电动汽车发展的第二阶段：电网会变成瓶颈吗？

斯蒂芬·比尔格在那天早上首先想阐明一点：电动汽车技术是可行的。这位新任联邦交通部长早在2010年就以普通议员身份就这一主题在联邦议会发表过首次演讲。在柏林举行的其部门举办的充电基础设施会议上，他回顾了过去的种种情况——包括人们对行驶里程的担忧、围绕百万辆电动汽车的政治辩论，以及他自己早期使用菲亚特500电动车的经历，当时他驾驶这辆车在楚芬豪森甚至输给了保时捷。

这无疑是对电动汽车发展的一次大力宣传攻势。比尔格指出，目前德国已有360万辆电动汽车，约21万个公共充电站，据他所说每天还会新增大约60个。就在几天前，他还在A81高速公路上一个无人管理的服务区开设了德国充电网络的第100个站点。

然而，他的这场展示仍存在一个小瑕疵：正如比尔格在主持人询问时所承认的那样，他本人及家人目前仍使用燃油车，而非电动汽车。正因如此，他的政治宣言显得更为坚决。“那些持怀疑态度的人是错的，先锋们才是对的，”这位部长在演讲结束时说道——同时向所有为这一事业做出贡献的人表达了诚挚的感谢。

但他演讲的真正核心信息藏在另一个地方。因为比尔格表示，充电基础设施建设的第一个阶段已在一定程度上完成。“我们不再仅仅讨论要建设或已经建成了多少个充电站，”他说。现在的重点在于“如何打造一个协调统一的整体系统”。这正是本次会议的精髓所在。

第二阶段：质量重于数量

汽车管理中心的斯特凡·布拉策尔教授将这一转变用一个简单的公式概括：“我们正进入电动出行的新阶段，从小众产品迈向大众化产品。”

对布拉策尔而言，这意味着以往的成功指标已不再重要。德国在充电基础设施的规模建设方面已经大幅赶上。但单纯的数量已不够。“第二阶段必须从数量转向质量。”

在他看来，质量体现在可用性、可靠性、性能、合适的选址、合理的定价以及简单的操作流程。在大众市场里，仅仅知道某处是否有充电点已不够了。关键在于它在日常使用中能否可靠运行。布拉策尔也对传统的最大充电功率这一指标提出了质疑。“关键问题在于，我的电池在五分钟或十分钟内能获得多少公里的续航里程，”这位汽车专家说道。

这从根本上改变了视角。充电基础设施不再仅仅是硬件，它变成了产品——而这个产品就是完整的充电体验。布拉策尔提到了所谓的“充电旅程”，从车辆连接开始到支付结束，整个过程都应尽可能顺畅无阻。在大众市场中，便捷性将成为核心的差异化特征。

他最有力的观点出现在最后：“电动出行的第一阶段是争夺最好的电动汽车，而下一阶段则将是争夺最佳的电动生态系统。”这里指的是车辆、电池、充电基础设施、软件、电价、智能电表以及电网之间的协同。电动汽车本身将逐渐不再是瓶颈，如今需要将出行、能源和数据结合起来考虑。

然而，正是在这个衔接点上，会议的第二个重要主题开始了——这也是该行业或许最严峻的问题。

新的瓶颈出现在充电站背后

Bilger本人提出了问题的出发点：“卡车快速充电网络以及任何充电基础设施的基础，都是高效能的能源网络。”在这位部长口中还只是政治任务描述，但在其他演讲者那里则显得更为紧迫。

Fastned的德国区负责人、同时也是e-Mobility Deutschland e.V.的董事会主席Linda Boll，在其协会举办的议会晚会上就已经将这个问题作为重点讨论。她的简短总结是：“没有电网连接就没有充电站，就是这么简单。”

该协会认为，能否及时获得电网容量已成为决定充电站建设能否实现及是否具备经济效益的“关键瓶颈”。据博尔斯所说，目前既不缺乏技术，也不缺少资金或投资意愿，问题更多出在审批流程上。

该协会对目前正在形成的用于分配稀缺电网容量的区域性模式尤为不满。一些配电网运营商用截止日期和积分系统取代了原有的优先级原则。充电站运营商有时甚至需要在尚未确定能否获得所需电网容量的情况下，就先出示施工许可或已完成高级硬件的订购证明。

“如果运营商仅为获得简单的网络接入许可就必须提交建筑审批文件或硬件采购合同，这完全颠倒了合理的建设流程，”博尔批评道。他主张应“建立全国统一的可靠标准，而非陷入官僚主义的混乱局面”。

根据该协会的计算，此类程序可能会使新项目推迟一年半到两年时间。联邦政府为整顿这类流程而推出的网络接入方案目前正处于议会审议阶段。对于充电行业而言，最终规则的具体制定方式将起到决定性作用。

博尔呼吁建立全国统一的规则、增加招标次数，并采用分阶段流程，让项目开发商无需在首次获得容量承诺之前就进行巨额前期投资。

“电网已经满负荷了。”

国家充电基础设施调度中心的约翰内斯·帕拉施最终表明，人们如今已意识到这一挑战的严重性。

他关注的并非当下的充电基础设施，而是未来的用户群体。目前的电动汽车驾驶者大多拥有车辆、停车位以及自用的充电桩。而在大规模市场环境中情况将会不同，届时会有更多租户、居住在密集城区的人以及没有自有充电设施的人加入。

Pallasch在此提到一个“发展受阻的多数群体”：他们原则上能够接受电动汽车，但目前还缺乏相应的配套条件。而这一新的用户群体所面临的基础设施建设环境则愈发复杂。Pallasch在会议上用相当激烈的言辞表达了这一点：“电网已经满负荷了。”未来几年，关于如何将更多充电基础设施接入电网的“激烈争论”将会出现。

不过，他或许最重要的信息并非警告，而是呼吁大家抓紧当前的时间窗口。在为市场发展的下一阶段做准备时，管理部门有人曾说过：“我们再也不会有像现在这样充裕的时间了。”

这或许是联邦充电基础设施会议第五届会议最重要的结论：大规模市场尚未完全形成。正因如此，现在才有机会为电网连接、城市规划、土地分配以及充电服务做好准备。日后要这样做可能会困难得多。

并非充电站不足，而是协调问题

这样一来，政治任务也发生了变化。当然，德国仍然需要更多的充电基础设施。但问题不再仅仅是：还缺少多少充电站？更为关键的是，是否能在正确的地点建设合适的充电站、是否有足够的电网容量、审批能否及时完成，以及对于没有自家充电桩的人而言，充电是否也能像房主那样便捷且经济。

汽车专家斯特凡·布拉策尔此前也用一个极为简单的公式来阐述这个问题：“我认为我们并非存在真正的认知问题，而是存在实施问题。”

正是这一点体现了本次会议的种种不同观点：交通部长在颂扬过去几年的成就，学者们则呼吁从数量转向质量，运营商们对电网接入流程发出警告，而国家协调机构则敦促在大众市场真正形成之前抓紧时间。

电动出行的第一阶段是将车辆和充电站引入道路。那么第二阶段的目标便是构建一个功能完善的生态系统。而这个系统的瓶颈可能恰恰不在充电站本身，而在其背后的电网之中。

或许联邦交通部本应在其充电基础设施会议与BDEW的“网络”研讨会之间安排班车接送。因为在柏林莫阿比特，电动汽车行业的相关人士正在为接入电网而苦恼，而电网运营商们却在阿尔特雷普托沃开会。这两场活动之间相距近八公里。将这两个领域结合起来，应是第二阶段电动汽车发展计划以及联邦交通部的重要任务。