小鹏向汽车制造商推销其自动驾驶技术——特斯拉并未表现出兴趣

据路透社报道，小鹏汽车正试图将其自动驾驶及智能座舱系统发展成一项许可业务，主动接触的厂商包括汽车制造商、供应商以及软件公司，范围远超其与大众汽车的现有合作。

这正是特斯拉多年来一直推广的“完全自动驾驶”战略。不同之处在于，小鹏汽车已经获得了相关方的兴趣。

据路透社报道，这家中国电动汽车制造商大约在六个月前组建了一支“战略商业化团队”来推进这些合作项目。该公司愿意提供的包括其电动及智能汽车架构、智能驾驶舱、自研的图灵AI芯片、ADAS及自动驾驶软件，甚至其无人驾驶出租车和类人机器人技术。虽然尚未公开具体客户名称，但小鹏汽车表示已有相关方取得联系，这些方可能包括外国软件开发商、汽车零部件供应商以及汽车制造商。

大众汽车的模板

所有这些举措的蓝本都是大众汽车。2023年，大众汽车斥资约7亿美元收购小鹏汽车4.99%的股份，随后便利用该公司的软件和电子技术来开发自家面向中国市场的电动汽车。由双方共同开发的ID.UNYX 08电动SUV于2026年3月开始量产，搭载的就是小鹏汽车的技术。

该业务已体现在小鹏的财务报表中。2026年第二季度，其服务收入同比增长93.9%，达到约4亿美元。这类高利润、非硬件的收入正是整个许可业务扩张的目标，也是该财报发布后股价上涨约3%的重要原因。截至目前，XPEV的股价仍累计下跌约47%。

特斯拉多年来一直渴望实现这一目标

将自研的自动驾驶技术出售给其他汽车制造商，正是埃隆·马斯克自2021年以来试图通过FSD实现的计划，但他一直未能成功。

马斯克在2021年提及过与其他汽车制造商的“初步讨论”，2023年与福特达成充电协议后表示特斯拉“乐意授权”其技术，2024年4月又称特斯拉正在与一家大型汽车制造商就FSD进行谈判。但这些尝试均未促成任何正式的许可协议签署。

去年11月，马斯克承认汽车制造商根本不想要这项技术。“我试图警告他们，甚至提出授权使用特斯拉的FSD系统，但他们就是不要！太荒谬了……”他在X平台上写道。福特CEO吉姆·法利早已直言不讳，向公众表示“Waymo更出色”。这场僵局的部分原因在于责任问题：据报道，传统汽车制造商希望在授权系统出现故障时由特斯拉承担风险，而马斯克则认为这些条款不可行。

兼顾愿景与安全保障的技术架构

小鹏在自动驾驶领域的思路实际上与特斯拉如出一辙。今年早些时候，当我们采访小鹏的AI负责人刘先明博士时，他也阐述了同样的核心理念：扩大数据规模，训练端到端的神经网络，让汽车依靠摄像头来驾驶。

但小鹏并未为此大幅削减传感器配置。特斯拉为追求纯视觉驾驶而舍弃了雷达和超声波传感器，而小鹏则将其保留作为独立的冗余安全层，与主驾驶AI相互独立运行。“我们确实会使用这些其他传感器，但它们是用于主动安全系统，该系统需要一个与主驾驶系统完全冗余的独立系统，”刘先生向我们解释道。即便实际驾驶由摄像头完成，这些传感器仍能为自动紧急制动和转向功能提供保障。这与特斯拉的视觉驾驶策略如出一辙，只不过特斯拉放弃了硬件层面的安全备份。

对于那些担心将驾驶决策交给神经网络、对授权使用该技术心存疑虑的潜在客户来说，“多重保障”比“仅靠摄像头，相信我们”更容易被接受。今年早些时候我们试驾了小鹏的最新系统，它清楚地表明特斯拉已不再独占“完全自动驾驶”领域。

Electrek的观点

这真是巧妙的角色互换——一家中国电动汽车初创公司如今成了大众的自动驾驶及电子系统供应商，同时也在向其他在软件方面落后的企业推销同样的解决方案。特斯拉花了五年时间坚称自己会是将FSD技术授权给整个行业的公司，但至今仍未达成任何交易。

小鹏能够取得进展而特斯拉却未能如此，原因在于一些并不光鲜的因素。小鹏已经向付费的测试客户交付了车辆，同时大众也在其平台上大规模生产汽车。它采用了冗余的安全系统，这使得相关技术更易于获得保险承保。此外，它乐于充当供应商的角色，而非强求成为所有人都必须遵循的平台。特斯拉希望享受平台经济带来的好处，却不想承担碰撞责任，而且它仍然无法拿出已交付给那些已经付费的用户——也就是所有FSD用户——的未经测试的产品作为例证。

显而易见的障碍是地缘政治。在当前的数据安全审查和关税环境下，美国或欧洲的汽车制造商若要授权使用中国的自动驾驶软件及人工智能芯片，将面临极大销售困难。因此，短期内购买方很可能是其他中国品牌、新兴市场的汽车制造商以及供应商，而非底特律或沃尔夫斯堡的竞争对手。不过，这一趋势的发展方向仍值得关注。