《电气化行动计划》对交通领域的意义

您可以通过 Substack 订阅、Patreon 或 Stripe 支持 CleanTechnica 的工作。在面对内容抓取人工智能、反社交媒体现象、通货膨胀以及其他种种挑战的情况下，您的支持能帮助我们持续创作每周发布的优质原创内容。

T&E 对欧盟委员会电气化行动计划的深度分析

电气化是减少能源需求、提升欧洲竞争力并降低能源价格的最有效途径。

欧盟委员会的电气化计划将交通及其他领域的直接电气化置于核心位置。电动汽车——包括轿车、厢式车、公交车、卡车以及船舶和飞机——销量的增长清楚地表明，直接电气化将成为减少化石燃料进口及降低道路运输排放的主要手段。不过，电气化在航运和航空领域也同样发挥着重要作用。

移动中的电池

若没有廉价且可靠的电力，电力在经济各个领域取代石油和天然气的作用就无法实现。作为“移动中的电池”，电动汽车能够通过提供所需的灵活性，成为解决欧洲电网瓶颈问题的关键所在。

通过在有风有阳光时将电能储存在车辆中，而在没有能源时使用这些电能，可以解决本土可再生能源面临的根本性难题之一。

该电气化计划为推广车网互动技术提供了大胆且全面的方案。该计划允许成员国通过所谓的“监管沙盒”来试验车网互动技术。

欧盟委员会即将制定网络规范，这些规范对于让电动汽车能够响应电网信号至关重要；同时，关于网络收费的提案则旨在激励智能双向充电，从而形成能够奖励灵活用电行为的电力市场。

最后，加快智能电表推广的提议将为智能充电和V2G技术提供所需数据。

除了创造有利条件外，委员会也并未忽视电动汽车的“V2G适配性”问题。换句话说，这些汽车能否将电池中的直流电转换为交流电并重新注入电网？

该行动计划进一步推进了最初在汽车政策包中提出的要求，即所有新电动汽车都必须具备“智能且双向的充电功能”。具体而言，委员会通过型式认证法规为这一要求确立了法律基础。尽管汽车政策包尚未获得通过，但委员会已承诺在2027年底前提出针对新电动汽车的V2G要求草案。

尚缺什么

委员会承诺提出“诸如标准化通信协议之类的实现互操作性的技术要求”。这虽是有益的第一步，但这些技术要求还需包含硬件组件。

每辆电动汽车都必须配备双向车载充电器，以避免驾驶员不得不额外投资购买更昂贵的车外双向充电器。普通单向充电器的价格约为500欧元，而双向充电器至少需要4000欧元，往往还要更高。除非所有电动汽车都具备双向充电功能，否则V2G技术很难实现大规模应用（更多详情见T&E简报）。

欧盟机构需尽快敲定汽车相关法规包。T&E呼吁欧洲委员会在为V2G技术制定型式认证框架下的技术要求时，着重考虑“硬件”方面的因素。

电力市场与电网

与该行动计划相关的是一项修订欧盟《电力市场设计法规》（Regulation (EU) 2019/943）的提案，重点在于网络费用，即电网收费。该提案展现了较高的目标水平，提出了过去多次讨论但始终未能实施的改革措施。

电网运营商既有动力建设新的电缆，也有动力寻求非传统输电方案，例如电池、柔性技术、数字化手段以及V2G等提升电网性能的技术。如果这些措施得到妥善实施，消费者也会被激励采取灵活的用电方式，在电价较低时使用电力，从而避免在用电高峰期承担高额费用。

电网运营商需要提高电网收费计算方式的透明度。负责监管能源监管机构的欧盟机构ACER还将发布关于收费方法的最佳实践报告，同时电力市场监管机构也被要求推动V2G等“非传统、智能且数字化的解决方案”的应用。为便于对欧洲各国的电网进行对比评估，ACER将制定并定期发布智能电网指标，以追踪各类创新电网技术及数字化解决方案的普及情况。

电气化进程需要在欧洲电网方面增加投资。电网基础设施的大部分资金来自加在消费者电费中的网络费用。随着电网投资的增加，消费者的用电成本也会上升，从而减缓而非加速电气化进程。正因如此，欧盟委员会明确了在何种条件下可使用国家资金来资助电网建设。这便将是否使用税收收入而非网络费用的决定权交给了各成员国。

该提案最终促使成员国推广智能电表。所有欧盟国家必须在2031年前实现50%的智能电表覆盖率，到2034年则需达到65%。目前，如果成本效益分析表明智能电表的成本高于其带来的收益，成员国可以不必推广此类电表。这一漏洞已被取消，仅适用于覆盖率超过65%的情况。

最后但同样重要的一点是，各成员国需通过财政手段推动电力作为能源的使用，具体做法是设定电力与天然气之间的税收差异，使电力的税率低于天然气。这一措施在交通领域的作用相对有限，意大利可能有100万辆以CNG为燃料的车辆除外。但对于建筑电气化以及推广高效的热泵式电暖系统而言，这一点尤为重要。

这一提议很可能会引发争议，因为欧盟委员会试图规避财政政策协调所需的一致同意要求（《欧洲联盟运行条约》第113条）。相反，修订《电力市场法规》的法律依据是《欧洲联盟运行条约》第194条第2款，该条款可通过合格多数投票获得通过。

汽车

T&E对行动计划将乘客用电池电动汽车视为实现能源主权的关键工具这一观点给予高度认可。仅2025年，电池电动汽车就为欧洲节省了41亿欧元的石油进口费用。

委员会注重需求端激励措施，尤其是关于社会租赁的指导方针（附件二），这一做法值得肯定。将社会气候基金及ETS2的收益用于为低收入群体和农村家庭提供价格合理、由欧盟制造的小型电池电动汽车，有助于实现公平的社会转型。

我们还支持对清洁车辆指令进行修订，以确保公共机构在零排放车辆的采购方面发挥引领作用。

该计划正确地将企业车队（占新车销售的60%）视为建立价格合理的二手纯电汽车市场的主要推动力。

该计划提出了多项财政措施，包括：i) 逐步取消化石燃料补贴的方案（2026年第四季度），以及ii) 针对零排放汽车的财政与非财政需求侧激励措施的建议（2026年第四季度）。目前尚不清楚这些措施将在多大程度上涵盖汽车（私人及企业所有），以及是否会补充目前正在讨论的《清洁企业车辆法规》。

T&E对委员会承诺在2026年审查《替代燃料基础设施法规》表示欢迎。

尚缺什么

尽管该行动计划将电气化置于核心位置，但它严重依赖各国的自愿性需求侧调整（包括财政和非财政措施），同时对当前该行业面临的严峻政治风险视而不见。

该计划未能考虑到，尽管迫切需要加快电动汽车的发展速度，但围绕汽车相关政策的持续讨论可能会进一步削弱车辆减排目标。在行动计划中推动电气化，同时在立法谈判中放宽供给侧的改革要求，这向投资者、汽车制造商和消费者发出了危险且矛盾的信号。

此外，虽然该计划提到了逐步取消化石燃料补贴的问题，但却没有设定结束对使用化石燃料的公司车辆的税收减免的明确期限。

要将这一计划付诸实施，欧盟必须：

根据即将实施的《清洁企业车辆法规》，为大型企业车队设定电动化目标。

将2035年实现100%零排放车辆的目标作为汽车二氧化碳标准的核心，以此保障投资确定性。

欧洲社会租赁机制：欧盟委员会应推出欧洲社会租赁计划，通过公共风险分担手段推动紧凑型、价格合理且产自欧洲的电动车辆的规模化租赁。

卡车

全欧盟范围内的电气化目标也将推动电池电动卡车的发展。EAP将重点放在电池电动卡车上，是因为它们对增强欧盟的能源安全以及减少对化石燃料的依赖具有战略意义。这一电气化目标应成为未来卡车相关政策的指导方针，包括2027年对CO2标准的修订以及公共和私人采购领域的零排放目标。关于后者，EAP确认将在2027年底前修订《清洁车辆指令》。

在充电基础设施方面，该电气化计划为面向公众的重型车辆充电设立了专门的风险缓解机制。这无疑是个好消息。通过便利私人融资的引入，可以吸引更多清洁能源投资，加快充电基础设施的建设速度，从而帮助欧盟的运输企业更快地采用更清洁的交通方式。

最后，该计划认识到到2040年必须为面向公众的充电及车辆维修站充电配备足够的电网连接，以便让欧盟40%的卡车队实现电气化。

尚缺之处

尽管该计划提到即将进行的AFIR评估将涉及对车辆维修站充电需求的数据收集，但其目标仍显不足。在AFIR框架下，半公共性质的车辆维修站充电问题亟需得到更多重视。

该委员会还承诺在2026年第四季度前提出关于针对零排放车辆的财政及非财政需求侧激励措施的建议。尽管这一举措值得欢迎，但目前尚不清楚这些措施是否适用于汽车、厢式货车、卡车或所有车型类别。它未能解决一个关键障碍：大型货物托运人（货主）的作用。他们的采购决策对欧洲运输公司的投资选择有着重大影响，因此他们应当为所委托运输的货物实现脱碳承担更多责任。遗憾的是，该战略计划忽视了这一问题。

为加速欧盟卡车行业的电气化进程，我们呼吁欧盟：

利用AFIR评估结果制定统一的、最低的欧盟标准，以规范半公共停车场充电服务的合法化条件；

考虑将半公共性质的仓库充电设施纳入替代燃料基础设施基金的支持范围，并将其列入AFIR目标之中；

保持重型货运车辆二氧化碳减排目标的雄心水平，避免进一步削弱；

提出具有法律约束力的需求侧方案，为大型货运企业设定零排放采购目标，从而创造可预测的市场需求，并支持运输运营商对清洁能源技术的投资。

航运业

该行动计划明确表明，推动航运业电气化现已成为欧盟议程上的优先事项。具体而言，它强调了在港口建设充电基础设施的必要性，并正确地将即将进行的《替代燃料基础设施法规》审查视为加速该设施推广的关键节点。

该行动计划还包含了关于电池电动渡轮的关键绩效指标，规定到2040年“应建设足够的基础设施，使三分之一的欧洲渡轮能够以电池电动形式运行”。虽然电池电动渡轮的比例本就可以开始上升（我们关于渡轮电气化的报告表明，如果条件合适，到2035年欧盟52%的渡轮可能实现电动化），但这依然是一个令人鼓舞的信号。

尚缺什么

尽管该行动计划承认了船舶电气化的重要性，但并未提出任何具体措施来加速这一转型进程。

在价格透明度方面，EAP呼吁相关方提高岸电价格的可透明度与可比性，但并未提出具体措施。

同样，委员会表示将努力消除渡轮及内河运输电气化进程中的障碍，却未能给出实现这些目标的具体方案。鉴于小型渡轮可能被排除在欧盟排放交易体系扩展计划之外，这一问题更为紧迫。

为加速航运业电气化进程，委员会应：

扩大AFIR岸电强制要求的范围，逐步涵盖所有类型的船舶，并对船舶的充电基础设施设定相应标准。

为岸电供应制定最低价格透明度标准。

要求成员国在其国家政策框架中纳入对港口未来电力需求的全面预测。

在修订公共采购规则时加入零排放要求，以期为电池电动渡轮提供更有力的支持。

航空业

欧盟委员会认识到电气化与可持续航空燃料在推动航空业脱碳方面的作用，后者对于建立更强大的产业基础至关重要。该计划提出了两项积极举措。

首先，开展实际环境测试的试点项目是整合行业、地区及成员国力量的初步举措。挪威测试场为这类现实场景下的试点提供了范本，政策制定者、安全监管机构、机场、制造商以及能源供应商共同协作，为电动飞机构建早期发展生态系统。

其次，鼓励电力系统运营商在网络规划中纳入机场，对于为飞机充电提供必要的本地电力升级而言至关重要。

目前还缺失什么

电动航空领域极度缺乏具体承诺。对于一项尚未通过认证且尚未投入商业应用的技术而言，设定具有约束力的目标可能为时过早。然而，甚至连愿景性目标都完全缺失，这反映出相关方的雄心不足。

此外，针对其他领域的多项措施——例如调整纯电动飞机的折旧时间，或缩小化石燃料与电力之间的税收差距——都可以很容易地应用到电动航空领域。

最后，该战略计划忽视了电动航空在未来保持欧洲在飞机制造领域领先地位中的作用——鉴于中国和美国在电动航空领域的快速发展，这一作用绝不能被视为理所当然。

要使电动航空成为现实，欧盟必须：

在战略计划中纳入针对航空领域的相关措施。这些措施包括调整折旧周期，或缩小煤油与电力之间的税收差距。上述措施的出台应与电动飞机的商业化应用进度相匹配。

设定电动飞机普及的高层次目标，尤其是在短途航线——例如到2050年，1,000公里以内的所有航班中有50%至80%，以及所有私人航空飞行中90%都实现电动化。

建立欧盟工业联盟：正式的联盟对于推动整个供应链的协调、构建完善的“欧盟制造”电动航空生态系统至关重要，该生态系统还包括航空级电池。

实施金融风险规避措施：专门的工具对于为飞机原始设备制造商提供所需支持、以抵消飞机认证项目的高额前期资金成本十分重要。

摘自《T&E》杂志。