大众汽车效率指标：每100公里耗电6.89千瓦时

大众汽车通过“Mission Efficiency”概念车展示了基于ID. Polo打造的一款车型，其风阻系数仅为0.158。从沃尔夫斯堡到维也纳的1,278公里路程中，包括充电损耗在内的百公里能耗为7.51千瓦时——且仅进行了一次充电。

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大众汽车在沃尔夫斯堡推出了一款专为降低能耗而设计的概念车。虽然“Mission Efficiency”并非用于销售，但其技术基础仍是MEB+平台的前驱版本，该平台也应用于ID. Polo和ID. Cross车型上。德国纪录研究所（RID）为这款车在“接近量产、适合日常使用的四座电动车型”类别中颁发了三项最佳纪录。

1,278公里的实际耗电测试

最具参考价值的数据来自一次有记录的长距离行驶：车辆从沃尔夫斯堡的研发中心出发，经波兹南和奥洛穆茨最终抵达维也纳，总里程为1,278.36公里。包括充电损耗在内的实际耗电量为7.51千瓦时/100公里，若不考虑充电损耗，大众汽车给出的数据为6.89千瓦时/100公里。平均行驶速度为67.72公里/小时，最高时速则为138公里/小时。在整个行程中仅充电一次，抵达维也纳时车辆的剩余续航里程仍为164公里。

在理想条件下——车速恒定在68公里/小时，无上坡路段，所有附加耗能设备均关闭——该数值降至6.48千瓦时/100公里。这两个数据无法与WLTP标准下的数值进行比较；大众汽车并未为这项研究给出官方的续航里程标准。根据电池容量和实际能耗计算，其续航里程约为790公里。

驱动系统、电池与充电

其动力系统仍与ID. Polo相同：一台功率为99千瓦（135马力）的电动马达，为前轴提供动力。高压电池也是系列车型所用的技术，但经过了软件调整。与系列车型中52.0千瓦时的容量相比，这款概念车可提供的净能量为54.9千瓦时。大众解释称，系列车型会刻意保留一定的容量以保障电池寿命，而这款仅用于测试的概念车则无需考虑此类限制。

大众并未公布Mission Efficiency的充电功率或充电时间。从这次测试可以推断，仅需一次充电即可行驶相应距离。

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空气动力学作为核心优势

据大众汽车称，0.158的cW值是所有可在道路上行驶的汽车中最低的。结合2.08平方米的迎风面积，其空气阻力极低。这一效果得益于滴形设计、主动冷却气阀、遮盖式后轮以及完全封闭的底盘。车门采用无框玻璃，门把手则嵌入车体外壳中。

这一优势在较高车速下更为明显：根据制造商数据，当车速达到80公里/小时时，其能耗比普通ID. Polo低30%以上。而在140公里/小时的速度下，这款概念车的能耗与ID. Polo在100公里/小时时的能耗相当。

车轮、轮胎与电动机械制动系统

据开发者称，车轮占据了25%到30%的空气动力阻力。因此，在前轮处，轮辋设计得紧贴轮胎，以减少轮毂内的气流紊乱。四个车轮的内侧都装有专利设计的轮辋导流装置，用于防止空气进入轮辋内部。外侧则采用了扁平且经过流体动力学优化的轮盖。

与大陆集团合作，基于EcoContact 7开发出一种概念轮胎，其滚动阻力为每吨4.9公斤，比欧盟最佳轮胎等级A的限值低约25%。该轮胎主要在胎侧结构和胎面配方方面进行了优化。后轴上首次采用了大众与AUMOVIO共同开发的机电制动系统，该系统旨在降低摩擦损耗、节省导线和刹车液，并实现更均匀的制动力分配，从而有利于能量回收。前轴仍采用MacPherson结构，制动系统则沿用ID. Polo的液压制动方式。该原型车已获得欧盟道路使用许可。

太阳能车顶、车身与内饰

车顶和尾门上配备了功率为370瓦的光伏系统，可为车载电网的用电设备供电。根据季节、地区和天气状况，该系统可让实际续航里程每天增加多达30公里。这款双门轿跑车的长度为4,775毫米，高度为1,392毫米，提供2+2的座椅布局，后备箱容积为481升。后排两个座位适合身高约1.60米的乘客使用。座椅下方及车身侧面还设有额外的储物格，可用于放置充电线及日常物品。

该车的结构结合了ID. Polo的零部件、独立的铝合金架构以及高强度碳纤维增强芳纶复合材料制成的部件。车内，轻质饰板有助于减轻重量；扬声器系统被取消，取而代之的是便携式蓝牙音箱；固定的信息娱乐显示屏也被替换为可自行携带的智能手机或平板电脑。设计负责人安德烈亚斯·明特提到了2013年推出的XL1，那款作为插电式混合动力的汽车曾是全球最省油的量产车，其设计理念在Mission Efficiency上得到了体现。

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