大众、雷诺和斯泰兰蒂斯联手对抗它们共同的强大对手：欧盟。

团结就是力量，至少是这么说的。旧大陆的三大汽车集团试图加强合作，以共同应对他们的共同敌人——欧洲。欧盟议会和委员会制定的环境政策极为严格，甚至可能摧毁大陆的汽车工业。与此同时，由于来自远东地区的车辆不断涌入，中国在欧洲的市场份额仍在持续扩大。雷诺、斯泰兰蒂斯和大众则试图减轻这种压力。

该提议意图十分明确：打造属于自己的底特律“三大汽车巨头”版本，以此向欧盟施压，要求其制定本地内容相关标准并放宽电气化要求的限制。最初的欧洲法规提议在2035年前禁止销售所有类型的燃油汽车。同年，欧盟降低了相关要求，现在提出到2035年将汽车制造商车队的二氧化碳排放量减少90%。

这些企业占据欧洲汽车产量的60%

即便这一比例仅为10%，也意味着其余的车型仍可由混合动力车或传统发动机汽车构成，而实现这一目标可借助绿色信贷等工具。这些绿色信贷可通过使用回收钢材及材料来获得，更重要的是，通过本地生产（欧洲制造）包括电池在内的关键部件来实现。问题在于，欧洲尚未具备生产如此大规模电池的能力。为欧洲规划的大型能源项目所使用的电池均来自中国品牌。

面对如此局面，大众汽车、斯特兰蒂斯和雷诺决定团结一致发声。它们的首席执行官奥利弗·布卢姆、安东尼奥·菲洛萨和弗朗索瓦·普罗沃斯特在巴黎同台亮相，明确表示将共同向布鲁塞尔施压，要求放宽排放标准。这三家公司的汽车产量占欧洲总产量的60%以上，而以往它们各自为战。如今随着中国品牌在欧洲市场的份额超过13%，这一状况发生了变化——2024年初时这一比例还仅略高于2%。

达成90%共识的统一战线

此次会谈是在10月13日与巴黎车展同期举行的巴黎汽车峰会上进行的。布卢姆在会上表示，这三家集团正在制定“共同的立场和具体方案”，并呼吁欧洲主要汽车制造商建立联盟。菲洛萨的态度同样明确：她“完全”支持共同捍卫共同利益，并认为各方在90%的问题上意见一致。值得注意的是，宝马和梅赛德斯-奔驰并未参与这一联盟。该联盟由那些产量最大的制造商组成，他们正是最受中国竞争对手价格压力影响的群体。

更宽松的CO2排放标准

该提案的核心是排放目标。布卢姆希望以数年的平均值而非某一年份的具体数值来设定2030年的目标，以避免面临巨额罚款或不得不向中国制造商购买二氧化碳配额。菲洛萨则要求将这一平均时间跨度设定为五年，而委员会提议的是三年。

普罗沃斯特的主张最为激进。他要求暂停征收排放罚款，以2028年至2032年的平均值来计算目标，并允许可充电混合动力车在2035年占据市场的20%份额。此外，他还提议暂停新法规的出台十年，因为他认为这些规定已在六年内使每辆汽车的成本增加了3,000欧元以上。他还警告称，如果情况没有改变，他可能会建议董事会取消某些车型，从而每年减少约30万辆欧洲汽车的生产。

小型电动车与“欧洲制造”

第二个挑战来自城市用车领域。布卢姆承认，长度低于4.2米的电动汽车几乎没有改进空间，因此他建议为这类车辆设置更高的二氧化碳排放额度，以便在排放计算中给予更多权重。菲洛萨支持这一想法，并将其与售价约15,000欧元的电动汽车联系起来，比如在车展上展出的雪铁龙2CV概念车。

第三点是欧洲的优先考量。布卢姆建议为那些在欧销售的汽车中70%符合本地制造标准的制造商提供激励措施，同时为电池生产提供直接补贴。菲洛萨指出，一辆欧洲汽车不应仅以其组装地来定义，还应考虑其设计及研发地点。普罗沃斯特则认为，中国企业在欧洲的投资应使用本地供应商。

布鲁塞尔正在采取行动，但进展缓慢

该委员会已于2025年12月提出一项方案，将2035年的二氧化碳减排目标从100%下调至90%，并为长度不超过4.2米的小型电动汽车设立单独类别。此外，它还与中国达成协议，规定每年进口的混合动力汽车数量上限为35万辆。不过普罗沃斯特遗憾地表示，关于减排路径至今仍“没有具体决定”。对欧洲消费者而言，未来几个月内的决策将直接影响汽车的价格与供应情况。如果布鲁塞尔不进一步放宽限制，车型减少、产量下降的威胁就会出现；而若能放宽限制，则有望更多本地生产的15,000欧元级电动汽车上市，尽管这会以更慢的电气化进程为代价。