大众的“效率使命”让即便是最省油的特斯拉Model 3也远远落后
大众Mission Efficiency的表现极为出色：根据WLTP标准，其每百公里的能耗仅为8.4千瓦时。即便是最省油的特斯拉也远远不及它。不过，这款创纪录的车型并非单纯的实验品——它拥有四个座位、481升的行李空间，还配备了大量来自新款ID. Polo的最新技术。
大众Mission Efficiency并非量产车
首先谈谈最重要的区别：大众Mission Efficiency无法订购。大众自己称其为几乎已具备量产条件的概念车。它被设计出来，旨在展示当空气动力学、重量以及驱动技术都为提升效率服务时，电动车的能耗可以降低到何种程度。这使它与许多纪录车型有着本质不同。Mission Efficiency并非作为只能在测试赛道上展现非凡性能的微型单座车打造，它拥有欧洲公路行驶许可、四个座位以及481升的行李空间。前排可正常容纳两名成年人，而根据大众的说法，后排两个座位主要适合身高约1.60米的乘客乘坐。实际上，这是一款2+2座布局的车型。
其技术层面也使其颇具吸引力。大众并非从零开始开发这款独特的电动驱动系统，而是大量采用了全新ID. Polo以及MEB+平台上的零部件。因此，“Mission Efficiency”项目旨在展示，无需在电动汽车上安装越来越大的电池组，仍能实现多大的效率提升。而其中一个数据立刻引起了关注：根据WLTP标准，其能耗为8.4千瓦时/100公里。
就连Lightyear以及最省油的特斯拉也远远落后
将大众Mission Efficiency与两款最省油的电动量产车进行对比，就能清楚地看出其能耗之低。在此我们特意仅比较官方的WLTP测试数据，以避免将实际行驶油耗与实验室测试数值相对照。
荷兰的Lightyear 0或许是最值得关注的对比对象。与大众汽车一样，这款车也是以尽可能降低空气阻力及能耗为设计核心而打造的。其最终量产版的官方WLTP油耗为10.5千瓦时/100公里，这一数值已经极为低廉，而大众汽车的油耗为8.4千瓦时/100公里，比它还低20%。Lightyear 0确实进入了小批量生产阶段，但这一尝试持续的时间非常短暂。该车型仅在2022年11月至2023年1月间有售，之后生产便停止了。因此，这款荷兰制造的效率奇迹依然只是电动汽车短暂发展史中一个引人入胜的篇章而已。
如果看看如今就可以直接订购的电动汽车，那么特斯拉Model 3 Standard RWD便是首选。在此版本中，它属于目前最省油的量产电动汽车之一，其官方WLTP油耗为13.0千瓦时/100公里。若将其与Mission Efficiency车型8.4千瓦时/100公里的油耗相比，按照相同的WLTP测试标准，大众这款车的能耗要低35%以上。
这差距实在巨大。当然，这里还需要再次说明：特斯拉是一款可直接购买的完整五座量产车，而大众这款车则是一辆概念车，几乎所有的技术设计都是为了追求效率。但正因Mission Efficiency仍拥有四个座位、充足的行李空间以及诸多量产车级别的技术配置，这一差异才显得尤为有趣。
纪录行驶测试的能耗仅为6.89千瓦时/100公里
Volkswagen对8.4千瓦时/100公里的能耗水平并不满意，于是推出了Mission Efficiency车型，并用它进行了一次从沃尔夫斯堡出发，途经波兰的波兹南和捷克的奥洛穆茨，最终抵达维也纳的漫长纪录行驶测试。在恰好行驶1,278.36公里后，未扣除充电损耗的情况下，其平均能耗仅为6.89千瓦时/100公里。
若计入充电损耗，Volkswagen的能耗为7.51千瓦时/100公里。此次行驶的平均速度为67.72公里/小时，最高时速可达138公里/小时。容量为54.9千瓦时的电池组在整个行程中仅需充电一次。抵达维也纳时，该车的剩余续航里程 ainda有164公里。
大众宣称，凭借Mission Efficiency车型，在适合日常使用的接近量产阶段的电动四座车类别中创造了三项纪录。这一描述非常重要——大众并非仅仅声称从未有车型消耗更少的电能。
此外，该纪录所对应的测试里程也无法与WLTP标准直接对比。正因如此，我们或许会觉得8.4千瓦时/100公里的官方数值更为有趣，因为至少可以借此与特斯拉Model 3和Lightyear 0等车型进行合理比较。
0.158的Cw值至关重要
其秘诀在很大程度上在于车身设计。Mission Efficiency的Cw值仅为0.158，正面表面积仅为2.08平方米，这一数值极低。
该车的车身长度为4.775米，但高度仅为1.392米。越往车尾，车辆的高度和宽度都会逐渐减小。这样一来，气流就能尽可能长时间地沿着车身流动，而不会在车辆后方产生严重的湍流。
后轮被完全覆盖，底部也几乎完全封闭。车头配有三个主动式冷却阀，它们会单独开启，并且仅根据当时的冷却需求打开到相应程度。开口越小，空气阻力就越低。
大众还在车轮内侧设计了特殊的导风装置，用以防止空气进入轮毂从而产生额外的湍流。轮胎也是为该项目专门研发的，它们兼具极低的滚动阻力以及经过空气动力学优化的侧壁结构。有趣的是，大众仍然使用了普通的外后视镜——根据计算和风洞测试结果，摄像头几乎无法带来更高的效率。此外，摄像头及配套显示屏会消耗能量，进而增加汽车成本。在每一个瓦特都至关重要的项目中，这种传统后视镜其实并不像人们想象的那么过时。
其技术很大程度上源自ID. Polo。
在流线型的车身上，搭载着更接近量产版本的技术。大众Mission Efficiency基于MEB+平台打造，采用前轮驱动方式，并使用来自新款ID. Polo的APP290电动机。该电机的功率为99千瓦，即135马力，最大扭矩可达264牛米。车辆从0加速到100公里/小时仅需9.0秒，最高时速为160公里/小时。这些数据并非为了在红绿灯时超越特斯拉，但显然性能在这里并非最关键的因素。
NMC电池组的净容量为54.9千瓦时，这一数值同样源自新款ID. Polo所采用的技术。为了提升这款纪录车的性能，大众通过软件增加了2.9千瓦时的可用能量。而在普通量产车上，则会刻意保留一定的安全余量，以保护电池组的寿命等。
快速充电的最大功率可达105千瓦。如今已没人再为此大做宣传，但这恰恰是这款车的亮点所在。大众并非试图通过巨大的电池组或极高的充电功率来获得更长的续航里程，而是注重尽可能减少电能的浪费。
尤其在高速公路上，空气动力学优势显而易见
车速越高，车身的优势就越明显。据大众汽车称，当速度达到约80公里/小时时，Mission Efficiency的能耗比ID. Polo的量产版低30%以上。
大众汽车通过一个直观的对比来说明这一差异：在140公里/小时的速度下，Mission Efficiency的能耗大致相当于ID. Polo在100公里/小时时的能耗。
这恰恰体现了空气动力学在电动汽车中的重要性。在低速行驶时，重量和滚动阻力等因素起着关键作用；而随着车速提升，推动空气流动所需的能量变得越来越重要。因此，要延长续航里程并不一定非得使用更大的电池组——那些能耗更低的汽车，用相同容量的电能就能行驶更远的距离。
四座布局与481升的行李空间
大众并未将Mission Efficiency仅作为创纪录车型来打造，这一点从车内设计便可看出来。尽管外形极为独特，这款车依然拥有四座座椅以及481升的行李空间。
此外，后排座椅下方还有两个各为4升的小储物格。在车轮旁边的车身部件后面，还设有两个16升的储物空间，可用于存放充电线等物品。当后排座椅放平后，载物长度可达1.80米。同时，制造商也在四处寻求减少车辆重量和能耗的方法。这款车没有固定的中央信息娱乐屏幕，驾驶员只需将自己的智能手机或平板电脑固定在支架上，导航和媒体功能便可通过该设备实现。就连固定的扬声器也被舍弃了，大众汽车采用了独立的蓝牙扬声器。这与目前制造商倾向于安装更大屏幕以及拥有数十个扬声器的音频系统的趋势几乎完全相反。
甚至太阳能板也能助力
玻璃车顶和后盖上装有功率为370瓦的光伏系统。这些太阳能电池板为汽车内的电气系统供电，从而减少从高压电池组获取的能量需求。
根据季节、地点和天气状况，大众汽车称每日可额外增加最多30公里的续航里程。这显然是在理想条件下的数值，但符合该汽车的设计理念：处处寻求无需依赖电池组的小量能源。
制动系统也为此做出了贡献。前部采用大众ID. Polo的液压制动系统，而后部则配备了新的机电式制动系统。这样一来，后轴的摩擦损耗几乎可降至零，也就不再需要传统的带制动液的制动管路了。
8.4千瓦时/100公里才是最值得关注的纪录
创纪录的6.89千瓦时/100公里无疑最能吸引眼球。不过，8.4千瓦时/100公里的官方WLTP油耗数据更能体现大众在“效率使命”计划上取得的成就。对比一下就一目了然了：曾经的荷兰能效冠军Lightyear 0的油耗为10.5千瓦时/100公里，而现款特斯拉Model 3 Standard RWD的油耗则为13.0千瓦时/100公里。即便与这款极为省油的特斯拉相比，其优势也超过35%。
当然，大众Mission Efficiency仍只是一辆概念车，并非即将以优惠价格在经销商处上市的车型。此外，完全遮盖的后轮、独立的蓝牙扬声器以及狭窄的两个后排座椅也未必适合所有未来的大众车主。但这并非该项目的核心目的。其电动马达、动力电子系统、电池技术以及底盘相关部件均源自大众计划大规模生产的现有技术。再结合在空气动力学和减重方面的研究成果，Mission Efficiency便不再仅仅是一辆创纪录的汽车而已。
因为通过安装越来越大、越来越重的电池组来延长电动车的行驶里程相对较为简单，而用更少的电量行驶更远的距离则要有趣得多。
文本：马克·费尔韦伊