大众Mission Efficiency仅充一次电即可行驶1278公里。XL1作为电动车型时，能耗为6.89千瓦时/100公里。
大众展示了Mission Efficiency概念车，这是一款基于ID. Polo平台打造的、接近量产阶段的电动车型。该车创造了三项纪录，包括0.158的空气阻力系数，以及从沃尔夫斯堡到维也纳的实测续航里程为6.89千瓦时/100公里。
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更有趣的是：这并非在展示大电池的强大性能，而是在展现如果真的要为每一瓦特电量而努力，仅凭普通的MEB+平台能走多远。
Mission Efficiency是XL1的精神续作，只是没有柴油引擎和天价售价
如果名字让你毫无印象，那它的造型应该能让你想起什么。Mission Efficiency看起来像是大众对XL1的现代诠释，也就是2013年至2016年间那款著名的“一升级”概念车。那辆车是一款双缸柴油插电混动车型，重量为795公斤，其空气阻力系数在当时已经相当出色，为0.189。
XL1的问题很简单：出色的空气动力学性能，却糟糕的可扩展性。大众仅生产了约250辆，售价高达11.1万欧元。这更像是一种工程展示，而非面向普通消费者的产品。
Mission Efficiency试图纠正这一缺陷。大众没有采用复杂的驱动系统或小众设计，而是使用了MEB+平台上的标准组件——这些组件同样应用于ID. Polo，并将用于ID. Cross。这样的选择听起来更为合理。
数据虽亮眼，但需仔细解读
大众公布了三个关键数值。首先是0.158的Cd值，据称这是可上路行驶的汽车中的最低纪录。其次是理想条件下的6.48千瓦时/100公里，此时车辆以约68公里/小时的恒定速度在平坦路面上行驶，且所有车载设备均处于关闭状态。第三个数值则有趣得多，即实际驾驶条件下的6.89千瓦时/100公里，已扣除充电损耗。
在道路测试中，这款汽车从沃尔弗斯堡出发，途经波兹南和奥洛穆茨，最终抵达维也纳。行驶距离为1278公里。途中为汽车充电一次，测试结束时其续航里程仍显示为164公里。由此可推算，在途中仅充电一次的情况下，其总续航里程理论上应超过1400公里。
不过这里有个小问题。这并非大多数驾驶员所理解的“单次充电1400公里”的含义。这一数值是在极为省油的情况下，仅停留一次进行充电，平均时速约为67.7公里/小时，最高时速约为138公里/小时所取得的。令人印象深刻吗？是的。但在时速140公里的情况下，能否代表A2高速公路上的行驶表现呢？不能。
普通动力，出色的空气动力学性能
车内并没有什么神奇之处。Mission Efficiency车型搭载的是一款功率为99千瓦（即135马力）、扭矩为264牛·米的APP290前置发动机。电池的净容量为54.9千瓦时，采用NMC化学材质。
这很重要，因为仅靠驱动系统本身无法决定最终性能。所提到的发动机与架构与大众为更便宜的电动车型准备的方案十分相似。实际上，真正决定性能的是车身设计。
这款车的正面面积极小，约为2.08平方米，尾部明显收窄，后轮几乎被完全遮挡。底盘也完全处于保护状态。此外还有三个可主动调节的冷却风门，能够以五种不同模式工作。在所有风门都关闭的情况下，其空气阻力系数达到了0.158的惊人水平。
大众宣称，当车速超过80公里/小时时，Mission Efficiency版本的能耗比标准ID. Polo低30%以上。还有更有趣的对比数据：在140公里/小时的速度下，它的能耗大致相当于普通版本在100公里/小时时的能耗。从数据上看表现相当出色。实际上，我希望能看到同一天、在同一条路线上对这两款车进行的相同测试。
轮胎、刹车系统以及车身重量。这里也有材料被省去了。
大众并没有只在车辆外观上做文章。“Mission Efficiency”车型配备了特制的康泰纳尔轮胎，其滚动阻力极低，仅为4.9千克/吨。这一数值大约比欧盟A级能效标准的阈值低25%。
此外还有经过专利保护的轮毂导流装置以及优化设计的车轮护板。这听起来像是细节问题，但在如此出色的数据面前，正是这些细节发挥了关键作用。
更有趣的是后刹车系统。该车型采用了电动机械式后刹车，而非传统的液压系统，无需电线和制动液。这样做的目的是减轻重量并降低摩擦损耗。这似乎确实是一种有可能从概念阶段走向实际应用的技术。
其结构本身也经过简化设计。车身以独立式铝制结构为基底，而车门、引擎盖及后备箱盖等部分则采用碳纤维增强复合材料制成。因此，从材料成本来看，这绝不是一款廉价汽车。真正便宜的应是动力系统与电子元件，而非整个车身。
内饰直截了当：每一公斤都很重要
Mission Efficiency的内饰并未追求奢华感。它采用2+2座椅布局，拥有极简风格的车厢、轻量化的座椅，且没有传统的中央显示屏。大众放弃了娱乐系统，转而采用与e-Up车型相同的方案：用户可自行安装智能手机或平板电脑，由其充当多媒体控制中心。
就连音频配置也极为节省。没有内置扬声器系统，而是配备了蓝牙便携式音箱。有点好笑，但也很实在。制造商并未在这里吹嘘什么“高端数字体验”，而是直接削减了大量成本。
尽管如此，这辆车也绝非廉价货色。大众称其拥有四个座位以及481升的行李空间。整车长度约为4.8米，因此并非像XL1那样的微型车。
参数
大众Mission Efficiency
平台
MEB+
驱动方式
前驱，1台发动机
功率
99千瓦，135马力
扭矩
264牛·米
电池净容量
54.9千瓦时
电池化学成分
NMC
直流充电
最高105千瓦
交流充电
11千瓦
理想工况油耗
6.48千瓦时/100公里
实际工况油耗
6.89千瓦时/100公里
包含充电损耗的油耗
7.51千瓦时/100公里
阻力系数
Cd 0.158
座位数
4
行李厢容积
481升
光伏系统
370瓦
太阳能车顶能带来额外优势，但别把它当成永动机。
玻璃车顶和行李厢盖上集成了370瓦的光伏系统。大众称在良好条件下每天可多行驶30公里。
这一系统可用于为车载设备供电，从而减少对动力电池的消耗。确实是个不错的附加功能，但终究只是附加功能而已。在波兰的天气条件下，半年时间里这种“免费续航” mostly只是一种营销噱头。
它会投入量产吗？
目前的答案是否定的。大众明确将Mission Efficiency定义为概念车，并未计划销售。它只是用来展示在追求高效能的前提下，现有零部件所能达到的极限的示范车型。
很遗憾，但并非完全如此。即便整辆车不会进入展厅，其中一些设计思路仍具有实际生产价值。主动式空气动力学、对滚动阻力的优化、减轻重量以及更为严谨的车身造型设计，都有可能被应用到普通车型上。而这正是如今许多依赖更大电池来解决各种问题的电动车最缺乏的。
对于波兰司机来说，结论很简单：如果制造商开始真正关注能耗而非仅电池容量，那么小型和中型电动车在行驶性能上可能会迎来多年来最大的提升——不是体现在参数表上，而是体现在充电时。
“任务效率”听起来像是个概念，但其最宝贵的部分并非模仿XL1的外观设计，而是提醒人们：6-7千瓦时/100公里的能耗数据并非实验室里的理论数值，而是整个行业应当努力的方向。即便这意味着动力稍弱、外形更为奇特，你们也愿意在常规产品中看到这样的“乏味纪录保持者”吗？