电动汽车：过高的税收？
即将实施的电动汽车税引发了广泛讨论。让我们试着理清其中的状况。
您肯定已经听说过近几周来一直在汽车行业引发热议的电动汽车税问题。虽然目前法国方面尚未做出任何决定，但若认为这事不会发生未免太过天真。剧透一下：这肯定会发生，是绝对且不可避免的。因此问题更多在于何时实施、以何种形式实施，以及这项令人头疼的税收将会是多少。
每当有人讨论充电费用与加油费用的差异时，总会有些爱抱怨的人（通常是反电动汽车人士）坚称，政府绝不会让驾车者长期逃避燃油税。他们告诉我们，趁现在还来得及就享受吧，因为等所有人都换上电动车后，这个陷阱就会落到那些开电动车的“傻瓜”身上。
尽管这个想法乍看之下令人反感（“国家敲诈！”），但我们真的能指责那个爱发牢骚的人吗？其实不能，因为他的担忧合乎常理。购买汽车通常需要数年的预算投入，而税收规则却在不断变化。在鼓励法国人使用电动汽车之后，再向他们收取新的费用，只会加剧那种早已存在的观念——即国家是个无所不能的机构，会把原本看似慷慨给予的东西又夺走。
不过，我们仍需区分哪些是真正正在筹划的措施，哪些只是对公共财政的思考，以及人们担忧中臆想出来的内容。
税收而非便利
这场辩论围绕着一个在未来几年乃至几十年里会愈发重要的问题：随着驾驶员使用的汽油和柴油量减少，相关的税收收入也会随之下降。因此，如果政府不考虑这一趋势，那才真正令人惊讶。
一些国家已经做出了决定。英国宣布，从2028年4月起将对电动汽车征收按里程计费的税项。按照汇率计算，该税率约为每公里2.2欧分，因此一名每年行驶15,000公里的司机需支付约330欧元的税款。我们的英国朋友们得知，如果将电动汽车使用五年，还需额外支付约1,650欧元，这一金额相当于一套不错的附加配置包的价格。你曾梦想拥有自动驾驶功能与按摩座椅，并且还筹集了一笔小预算来实现它？那么现在你只能继续握着方向盘，忍受背痛，还要为这项税项买单。至于那些驾驶频率较高的车主——比如在三年内行驶50,000公里的人——他们则需额外支付3,300欧元的环保与公民税。
不过，在我们这里，一切都尚未决定。2026年8月，TF1 Info对此进行采访时，经济部表示不考虑对电动汽车征收里程税。这种说法简直可以毫不客气地称为强词夺理的否认。
因为确实存在征收年度费用的可能性，这一设想体现在强制征税委员会的讨论中。根据该委员会发布的报告分析，车辆持有税可以考虑车辆的重量或体积。经常被引用的每辆汽车每年95欧元的税率似乎是可行的。需要明确的是，目前的讨论针对的是普通私家车，并不能因此就将其视为未来专门针对电动汽车的收费项目。
确实有节省，但能持续多久？
毕竟，既然我们已经使用电动汽车好几年了（我用了8年），那么要说明这些年来节省了多少费用其实很容易，因为我们看不出有任何理由为了防范未来可能出现的收费而放弃现有的优势。
然而，我们对电动汽车的青睐不应让我们视而不见。举个纯粹用于说明的例子：如果行驶100公里需要花费12欧元的汽油费，其中48%的税金相当于5.76欧元；而如果所需的电力费用为4欧元，43%的税金则仅为1.72欧元。因此，相近的百分比却可能带来截然不同的收入差距。
至于将TICPE税收的305亿欧元分摊到4000万辆汽车上的计算，结果确实约为每辆汽车每年763欧元。这是否意味着在最糟糕的情况下，这就是国家对电动汽车征收的年度税额？并非如此，因为该计算还假设所有这些收入仅用于私人汽车，而石油产品的税收范围其实更广，还包括企业车队等。
要了解额外征税的影响，最好从具体的使用情况入手。假设有一位司机每年驾驶汽车行驶15000公里，该车百公里油耗为7升，燃油价格为每升2.20欧元，那么他的年度支出约为2100欧元。
如果电动汽车每100公里耗电18千瓦时，而电费为每千瓦时0.20欧元，那么同样的行驶距离所需费用为540欧元。即便再加上每年500欧元的假设性税费，电动汽车仍比燃油车多花费大约800欧元左右。
但只需调整充电价格，就能得到截然不同的结果。按每千瓦时0.60欧元的费率（公共高速充电站的平均价格）计算，电费将达到1,620欧元。虽然还有些余地，但如果适用同样的“TICPE”税率，那么电费的总成本将超过燃油费用。这就解释了为何对在非高峰时段在家充电的车主来说，新税种似乎还能承受，而对依赖公共充电站的车主而言则具有极大的劝阻作用。在这样一个极度追求平等的国家里，这无疑会显得有些格格不入。
不过需要提醒的是，电力本身已经征收了大量的税，因为这些税费加起来约占账单总额的30%……
陷入两难境地的汽车制造商
在我看来，这个问题最关键的是信任问题。如果有一户家庭因为政府鼓励电动化的公开声明而更换汽车，他们完全有理由期望得到一定的关注。即便只是微薄的资助，但如果没有给出时间表或解释，也足以引发怀疑。这正是让那些最持怀疑态度的人选择继续使用现有内燃机汽车的原因。
此外还有汽车制造商，他们一方面要遵守CAFE法案规定的环境要求，另一方面又要满足市场的期望。要向他们解释：为了避免经济处罚必须销售电动汽车，但同时又会对他们的客户征收电动汽车税，这样一来客户就会减少购买电动汽车的意愿。这简直让人抓狂，对吧？
我们最终应当避免将电动汽车在新车销售中的成功（2026年占市场的35%）与其在当前整体车辆保有量中的实际占比（约5%）混为一谈。既然燃油收入取决于所有车辆的实际耗油量，那么随着车辆保有量的逐步更新，理论上应该会给政府一些时间来制定这项新税收，同时也能让电动汽车用户继续享受驾驶电动车所带来的显著经济优势。
需要大量的宣传工作
我认为电动汽车参与集体融资并无不妥，因为其驾驶者和其他所有汽车司机一样，都在使用公共基础设施和服务。但统一的车辆牌照存在一个相当明显的缺陷：以每年500欧元计算，对于行驶5,000公里的人而言，每公里需支付10欧分；而对于行驶30,000公里的人，这一费用则低于1.7欧分。从这个角度看，与实际使用量挂钩的收费似乎更为公平。
若缺乏这种一致性，新的税收很容易让人联想到一个肥胖且如吸血鬼般的国家——它无力进行改革，在公共资金的浪费中寻找真正的节约之道，却能在自己推动的每一项变革中找到额外收入……或者更准确地说，是强加的收入。
尽管如此，我不明白为何驾驶员今天就要因为电动汽车将来可能面临更高的税收而放弃适合自己需求的车型。已经节省下来的费用依然属于他们，使用便利性也不会因为新增的税项而消失。不过，那些仍在犹豫的人需要明确了解实际情况。在向他们征收更多费用之前，政府最好先提供一些几乎与购车补贴一样宝贵的东西：即他们能够合理信赖的规则。
再说，也并非所有人选择新车时都只考虑纯粹的经济因素。啊，有人说我就是这么做的。那环保问题呢？啊，有人说我根本不在乎。