从2028年起，欧盟的电动汽车电池可能供应不足。中国电池的价格低33%。

欧盟正在考虑为那些获得政府补贴的电动汽车设定电池本土化生产要求。Mobility Global为ACEA撰写的分析报告指出，一旦2027-2028年启动的《工业加速法案》第一阶段实施，欧洲的供应链可能就无法跟上需求。

最大的问题并不仅仅在于巨型电池工厂的数量。欧洲主要在建设NMC化学材料的产能，而市场却越来越倾向于成本更低的LFP电池，这一领域中国占据优势。

2028年需三款欧洲制造的组件，2030年后增至五款

《工业加速法案》的第一阶段要求，电动汽车的电池必须至少有三种主要组件在欧盟境内生产，其中包括电芯。到2030-2031年左右，这一标准将上升至五种组件，其中电芯、电池管理系统BMS以及正极活性材料CAM都是必须的。

Mobility Global研究了三种方案：对整个电动汽车市场、商用车和公共车辆实施监管，或者仅针对企业用车及公共部门订单进行监管。ACEA认为，“在除一种情况外的所有情景下，供应都将无法满足需求”，即便到2032年欧洲的电池产量能提升至306 GWh。

如果相关法规在2028年实施，即便有300万辆汽车，也可能因缺乏合适的电池组件而无法获得预定的补贴。对消费者而言，这并非技术上的问题，而是符合补贴条件的车型数量减少。

在商用车辆领域，这一差距更为显著。到2032年，中型和重型货车以及卡车的电池需求与当地供应之间的缺口将达到23 GWh。届时这一需求量大约是欧洲现有供应量的四倍。

LFP、原材料及价格仍由中国主导

报告作者明确指出：“限制因素是技术、价格和供应情况，而非生产能力本身”。没有本地正极材料和负极材料的电池工厂仍将依赖进口。

大多数欧洲项目都是基于NMC技术设计的，即含有镍、锰和钴的化学材料。而LFP在市场上的占比预计将上升至35%左右。目前欧洲只有两家工厂能够生产LFP电池，到2032年，五家此类工厂中有三家将由中国所有者掌控。

还有价格问题。目前欧洲生产的电池比从中国进口的同类产品贵24-33%，每千瓦时的差价在14.7至19.7美元之间。对于60千瓦时的电池而言，这一差价在扣除制造商利润、运输成本和税费之前约为882-1182美元。

即便是在欧洲生产的 Chinese企业，也拥有比本土竞争对手12-17%的成本优势。这得益于它们能够获取阴极活性材料，以及在大规模工厂运营方面的经验。

其中最棘手的环节是CAM和AAM，即阴极活性材料和阳极活性材料。即便在较为保守的预测下，到2030年左右，对阴极材料的需求也将几乎是欧洲产能的两倍。这种供应缺口可能持续到2038-2040年。

因此，欧洲可能需要更早建立本土电池产业，而非先完成从原材料到电池单元的完整产业链建设。欧盟是否应该先对包括中国企业在内的本土生产给予激励，而非立即提高原产地标准？

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