一位拥有柴油车和电动车的企业家经过计算后认为，通过车辆电动化，他每年可节省900,000欧元。

柴油卡车依然在公路货物运输中占据主导地位，但一些企业开始从经济角度寻找改变这一状况的理由。这不仅仅是为了减少污染物排放，更是为了探究电动汽车是否能在长期内带来更高的经济效益。一家英国公司正是这样做的，他们多年来一直在研究这两种技术，现在已给出了预期节省成本的数值。

总部位于英国的家族式运输物流企业Welch Group的首席执行官克里斯·韦尔奇与他的团队共同开发了一种经济模型，用于比较柴油车队与逐步实现电气化的车队的运营情况。研究结果十分显著：该公司预计到2035年每年可节省约792,000英镑，约合900,000欧元。这一节省金额取决于电动卡车的数量增加程度以及是否允许其他企业使用其充电设施。

“柴油价格的上涨证明了我们转向电动化的决定是正确的，”韦尔奇在英国媒体GreenFleet的报道中如此表示。这位企业家称，他已经看到自己的电动汽车在能源成本上相比柴油车有了显著节省，不过他并未透露目前具体的节省金额。他的观点是，每次燃油价格上升都会让电动化投资更具吸引力，同时也进一步凸显了拥有替代能源的优势。

使其策略具备盈利可能性的计算依据

Welch Group内部研究得出的最令人惊讶的结论之一与充电成本有关。该公司预计，其电动卡车所消耗的能源总成本，包括分配给每辆车的基础设施成本，将从2026年的约42便士/千瓦时降至2035年的9.1便士/千瓦时。在充电设施的增长和使用情况符合预期的前提下，这一降幅将接近78%。

其背后的原因并非仅仅在于购买更便宜的电力，而是为了更有效地利用已有的投资。Welch Group希望将其充电设施转变为面向其他运输商的服务，这样当这些运输商的卡车正在作业时，充电设备就不会处于闲置状态。通过为电力收费，并将设施成本分摊到更多车辆上，该公司期望逐步降低每次充电的实际成本。

事实上，该公司已在剑桥附近的达克斯福德基地开始实施这一战略，那里有一座与Voltempo共同建设的强力充电中心。该基础设施配备有六个充电位，其中两个用于为带半挂车的完整卡车充电，另外四个则用于为牵引车充电。该系统能够根据车辆的充电需求，动态地在相连车辆之间分配高达1兆瓦的电力。

作为英国“eFreight 2030”计划的一部分，该公司还在贝德福德推进了第二座设施的建设，该设施配备6个充电位，功率为1兆瓦。其目标是建立一套独立于公共基础设施的电力运输网络。同时，其他公司的车辆也可通过预订和支付系统使用这些充电设施，从而为Welch Group带来额外的收入来源。

已开始使用雷诺和DAF的电动卡车

克里斯·韦尔奇对电动卡车的青睐并非近期才有的事。他的公司早在2023年就开始引入这类车辆，当时投入使用了19吨重的雷诺卡车E-Tech D Wide型号。随后，在eFreight 2030计划中，他又加入了42吨重的雷诺卡车E-Tech T电动牵引车，旨在在实际的重型运输作业中测试其性能。

自那以后，Welch Group持续通过引进雷诺卡车的新车型以及DAF的电动牵引头来扩大其车队规模。该公司还订购了三辆28吨重的雷诺电动卡车，其规划目标是到2027年1月让公司12%的车辆为电动车型。这是一次渐进式的转型，柴油卡车仍会继续用于业务运营，同时相关基础设施也在不断得到完善。

对于公司最高负责人而言，这一决定与盈利能力直接相关。“减少排放固然重要，但保护我们的利润空间同样关键，”韦尔奇解释道。他认为共享基础设施能够将充电站转变为商业资产。与其仅仅用电动车型取代柴油卡车，他的目标是打造更高效的业务模式，从而降低因燃油价格波动带来的风险。

英国的背景有助于理解其相关计算。根据New AutoMotive的分析，夏季柴油价格的上涨使得该国运输企业的燃料费用每周增加约3500万英镑。9月30日，柴油的平均价格达到了每升199.9便士，较7月8日又上涨了35便士。这一上涨对那些拥有庞大车队且行驶里程较长的企业影响尤为严重。

然而，重型运输工具的电气化仍面临诸多重大障碍。车辆及电网连接的高购置成本、基础设施建设费用，以及电池残值的不确定性，都使得投资变得困难。事实上，根据New AutoMotive的统计，2025年在英国注册的新卡车中仍有97%使用柴油发动机，而2026年前八个月电动卡车的注册比例仅略高于1%。

因此，Welch Group预计可节省的约90万欧元并非已经实现的收益，也无法保证其他运输企业能够获得类似成果。这只是针对2035年做出的内部预测，其结果取决于电动车队的发展、能源价格以及共享充电设施所带来的收入。此外，这并非对车辆整个使用周期内拥有成本的全面分析，但它确实提供了一个具体案例，说明一些企业正如何试图将重型运输的电动化转化为经济机遇。