欧盟可能无法为300万辆汽车生产电池。IAA的标准将让工厂措手不及。
根据ACEA委托Mobility Global进行的调研，欧洲的电池工厂无法满足《工业加速法案》所带来的需求。即便到2032年电池产量提升至306 GWh，仍有约300万辆汽车可能无法享受因电池源自欧洲而获得的优惠。
这份长达19页的分析报告涵盖了未来十年。欧盟委员会于2026年3月提出的《工业加速法案》仍在由欧洲议会和欧盟理事会协商中，相关条款仍有可能发生变化。
2027或2028年起需满足三项欧洲标准
该法案分两个阶段逐步实施。在法规生效六个月后，也就是大约2027至2028年期间，电池必须包含三种来自欧盟的组件，其中之一便是电池单元。
三年后，即2030年至2031年左右，所需组件数量将增至五个。这些组件包括电池单元、电池管理系统BMS以及活性阴极材料。
Mobility Global分析了三种需求情景。即便产量预计将增长至306 GWh，欧洲的供应仍无法满足需求。ACEA认为，如果该法规在2028年生效，大约300万辆汽车可能因缺乏合适的电池而无法符合“欧盟制造”计划的要求。
该汽车制造商协会总结称：“供应不足仍将是限制符合‘欧盟制造’激励条件的汽车数量的主要因素。”因此，相关法规可能会比欧洲的供应链更快地造成本地电池的短缺。
重型及中型商用车辆的形势更为严峻。到2032年，这一缺口将扩大至23 GWh，而需求量大约是欧洲现有供应量的四倍。
欧洲主要生产NMC，市场则转向LFP
欧洲计划建设的巨型工厂主要专注于NMC电池。不过，汽车制造商越来越倾向于选择更便宜的LFP电池，尤其是在热门车型上。此外，欧洲生产的电池仍明显比进口电池昂贵。
所宣布的工厂产能并不等同于实际投产的生产线。这些项目取决于资金、审批以及建设进度。在正极材料和负极材料，即CAM和AAM方面，短缺情况更为严重。即便在需求较低的情景下，这种缺口也需到2038年至2040年之间才能消除。
ACEA建议投资于pCAM前体的生产以及阳极用石墨的提纯。该行业还希望获得运营成本方面的支持，尤其是能源费用，而不仅仅是工厂建设补贴，同时希望能更快地获得环保许可。
第三个建议是近岸外包并明确原产地规则。目前尚不清楚与欧盟有贸易协议的国家，例如摩洛哥，其生产的零部件是否会被视为欧洲产品。此类合作伙伴关系有助于降低部分高昂的能源成本，并更快地弥补材料短缺问题。
因此，IAA可以先挑选适合获得激励的汽车型号，然后再为该行业提供原材料并推动具有竞争力的生产。欧盟是应该推迟本地化要求，还是允许使用来自摩洛哥等国家的零部件？
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