其他2026年9月17日

欧盟欲限制来自中国的混合动力车。在电动汽车之后，现在轮到PHEV车型了。

Marcin Tymków

欧盟正在向中国施压，要求其自愿限制对欧洲的混合动力汽车出口，若无法达成协议，则将面临更高的关税。这一话题在2026年9月17日再度被提及，当时《金融时报》报道了欧盟在10月北京会晤前的谈判情况。

布鲁塞尔为何采取此举

目前在中国生产并在欧盟销售的电动汽车需缴纳自2024年10月生效的额外反补贴关税。在10%的基础税率之外，还需根据不同制造商的情况加收附加费。比亚迪的总体税率为27%，吉利为28.8%，而上汽则高达45.3%。

这类混合动力车不受此限制。它们需缴纳10%的普通关税。而正是在这里出现了漏洞，中国品牌巧妙地利用了这一机会。

从中国进口到欧盟的混合动力车数量从2024年10月的3,800辆增至2026年7月的50,000辆。在不到两年的时间里增长了13倍以上。与此同时，这类车的平均价格却在下降，这进一步加大了对欧洲制造商的压力。

布鲁塞尔并未隐瞒其目的——那就是保护欧洲的就业岗位和汽车工业。“管理贸易”这样的说法听起来很正式，但很难假装这只是对关税的技术性调整。这其实纯粹是产业政策的表现。

由于对纯电动车的关税存在，中国电动车在欧洲的销量并未消失，只是增长速度放缓。相比之下，混合动力车，尤其是插电式混合动力车的销量则大幅上升。这其实是可以预见的——当一个市场机会关闭时，制造商就会寻找另一个。

那些已经在欧洲建立了品牌地位或销售网络的厂商表现得尤为活跃，比如比亚迪和MG。从商业角度来说，逻辑很简单：插电式混合动力车需缴纳的关税更低，而消费者依然能获得带有充电接口且续航里程较长的汽车，从表面上看，这类车比传统燃油车更具“欧洲特色”。

不过也存在一个“但是”。相关报道中并不总是能明确区分普通混合动力车与插电式混合动力车。实际上这是个重要差异，因为正是插电式混合动力车成为了规避中国纯电动车关税的可行途径。因此，如果欧盟打算采取新措施，很可能会针对这一领域。

据欧盟内部消息人士透露，布鲁塞尔更希望首先达成协议，而非实施正式的新关税。其设想是自愿将来自中国的汽车出口限制在欧盟市场的15%左右，而目前这类汽车的占比显然已经更高。

这听起来像是历史上与日本贸易关系中曾用过的“自愿出口限制”机制。表面上是自愿的，但实际上是通过威胁采取更严厉措施来强制实施。欧洲还希望这种压力能迫使中国企业进一步扎根本地，即在欧投资、建立组装厂或与当地制造商合作。

对中国品牌而言，这种安排只有部分意义。出口限制固然令人困扰，但不确定性带来的痛苦更大。如果现在能以10%的关税销售插电混动汽车，而几个月后税率大幅上升，那么产品线与定价的规划就会变得十分困难。

今年，针对中国产混动车的反补贴调查可能性已被多次提及。2026年初，欧盟委员会还公开表示反对此类计划，但到了夏季态度明显发生了变化。如今，为新的关税税率做准备似乎已变得相当严肃。

如果真的征收关税，很可能会因车企而异，并非对所有企业都采用统一标准。欧盟已经在电动汽车上采用了针对不同制造商的差异化政策，种种迹象表明它也可能对混动车采取同样做法。也就是说，比亚迪会适用一个税率，吉利另一个，上汽又一个，具体取决于对其国家补贴程度及在调查中的合作情况的评估。

这对客户很重要，对经销商同样重要。几个百分点甚至十几个百分点的差异就足以彻底改变汽车的价格定位。今天还看似划算的车型，在新的关税标准下可能会突然与来自欧洲、韩国或日本的知名竞品处于同一价格水平。这可不是好事。

汽车只是其中一个冲突领域。欧盟数月来一直在努力减少与中国的贸易逆差，据乌尔苏拉·冯德莱恩称，这一逆差每天高达约10亿欧元。6月，布鲁塞尔要求在10月前取得“具体成果”，相关谈判将在欧盟与中国的贸易投资磋商框架下进行。

该套餐中不仅包含汽车，还有其他商品类别，其中包括化学品。从欧盟的角度来看，其征收的税率高于几款比亚迪或MG车型。问题在于欧洲是在继续调控贸易，还是仅仅在对自身开放政策带来的后果作出反应。

与此同时，欧盟内部的政治压力也在增大。在汽车产业问题上并不总是一致表态的德国和法国，如今似乎在对华问题上更接近于达成共同立场。这增加了问题不会恶化到不可收拾的可能性。

中国的汽车工业越来越依赖海外市场。2026年8月，中国出口了101万辆汽车，比上一年增长了65.3%。其中属于新能源汽车的就有526,000辆，约占全部出口量的52.1%。

与此同时，中国国内的新能源汽车销量同比下降了4.6%。这绝非小数目。如果国内需求放缓，出口就显得更为重要。而欧洲尽管存在关税和政治分歧，依然是一个极具吸引力的市场。

事实上，北京已经开始规范本土车企的海外扩张行为。其措施包括避免激烈的价格战以及更加重视本地经销商的利益。简而言之，中国也意识到“全面铺开”式的策略正在带来政治成本。

如果欧盟真的对中国产混动汽车施加压力，部分品牌会加快在欧洲的本土生产或组装步伐。其他品牌则会试图将成本转嫁给消费者。还有些品牌会缩减车型阵容，只在市场上保留最优秀的车型。

对波兰司机而言，情况很简单。中国生产的PHEV车型可能不再能成为规避电动汽车关税的“廉价替代品”，因此它们与来自欧洲、韩国或日本的同类车型之间的价格差距可能会缩小。如果有人期望在2027年看到大量极其便宜的中国插电式车型涌现，那么如今这一前景相比几个月前已不那么乐观了。

不过更值得关注的是另一件事：布鲁塞尔是否真的会关闭这条通道，还是仅仅通过威胁手段来迫使企业在欧洲投资？而BYD、MG和吉利又会作何反应呢？