欧盟将中国插电式混合动力车列为目标。进口激增后，布鲁塞尔威胁要征收新关税

简而言之：

中国生产的插电式混合动力车的销量增长速度令布鲁塞尔开始担忧

欧盟要求北京自愿限制出口

如果各方无法达成协议，这场冲突可能导致对中国混合动力车的关税进一步上升

据《金融时报》报道，这类车辆的月进口量从2024年10月的约3,800辆增至2026年7月的5万辆

布鲁塞尔正在密切关注混合动力车

欧盟表示不会坐视中国汽车制造商在欧洲市场的主导地位日益增强。在对中国生产的电动汽车加征额外关税之后，布鲁塞尔将目光转向了另一个近几个月销量急剧上升的车型类别——即插电式混合动力车。

据《金融时报》报道，欧盟委员会已要求北京自愿限制向欧盟出口混合动力汽车。该报引用的数据表明，这类汽车的月进口量从2024年10月的约3,800辆上升至2026年7月的5万辆，不到两年时间增长了13倍以上！

其代价相当高昂。欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩估计，欧盟与中国之间的贸易逆差目前约为每天10亿欧元。在此背景下，中国汽车的涌入不仅关乎市场竞争问题，更是更广泛经济争端的体现。

正如媒体引用的某位欧盟官员所说：“如果他们不限制对市场的出口，我们就自己采取行动。这是为了阻止去工业化进程。我们必须采取行动，这是贸易管理的问题。”《布鲁塞尔信号报》如此写道。

关键的谈判将于10月欧盟贸易委员马罗什·谢夫乔维奇访问北京期间举行。欧盟期望届时能见到谈判的“实质性成果”。

“电动汽车”留下的空白很快就被填补了

需要提醒的是，2024年秋季欧盟对中国生产的电动汽车征收了额外的反补贴关税。比亚迪的总体税率约为27%，吉利为28.8%，而MG品牌的母公司上汽集团的税率则为45.3%。对于在上海生产汽车的特斯拉，则适用较低的额外税率。

正如我们在Elektromobilni.pl上所写的，此次调查并未涵盖插电式混合动力车。这类车辆仍需缴纳10%的常规进口关税。这一结果在预料之中——虽然从中国进口的电动汽车数量增长较为温和，但增长势头却转向了混合动力车。根据Dataforce的数据，2026年上半年，中国品牌已占据欧洲插电式混合动力车市场的28.3%，而6月这一比例更是上升到了34%。该领域的领先车型包括BYD Seal U、BYD Atto 2以及隶属于奇瑞集团的Jaecoo 7。

因此，中国插电式混合动力乘用车的进口额从2025年上半年的约13亿欧元上升至一年后的34亿欧元。

越来越多的人支持加征关税

1月份时，欧盟委员会还公开否认正在考虑对中国混合动力汽车加征额外关税。然而到了6月，德国的《商报》就报道称，相关措施已经准备就绪，一旦获得多数成员国的支持即可实施。

大众汽车董事长奥利弗·布卢姆也加入了呼吁迅速采取行动的阵营，他要求“立即”征收关税。

支持新限制措施的人士主要认为这是为了保护欧洲汽车工业。据路透社报道，冯德莱恩在今年的欧盟状况演讲中表示，与中国的贸易关系已达到“临界点”，“第二次中国冲击已经到来”，而欧洲汽车工业的工厂关闭和岗位削减便是证据。这些话恰好在大众汽车宣布在德国进一步裁员并关闭部分生产工厂之际说出口。

北京方面回应：这是保护主义

不过，中国商务部对其立场毫不含糊。北京方面认为，自愿限制出口的提议违背了世界贸易组织的原则。比利时一家报纸援引该部门9月18日发布的声明称：“中国与欧盟之间的任何解决方案都必须平衡双方的利益，符合世贸组织规则及国内法律，并充分考虑到双方产业的利益。”

如果谈判以失败告终，布鲁塞尔可能会采用针对电动汽车的同一套机制，即启动正式的反补贴调查，并对相关生产商征收个别关税。问题在于，此类举措可能会引发中国的进一步反制。在对电动汽车征税之后，北京还对欧洲品牌酒、猪肉及乳制品等采取了报复性措施。

中国生产商已在准备备用计划

无论谈判结果如何，中国制造商都在越来越多地将生产环节直接布局在欧洲。这不仅有助于缩短供应链，还能避免进口关税。比亚迪在匈牙利塞格德建立的第一个欧洲乘用车工厂将于2026年第四季度开始批量生产，该工厂将负责生产电动汽车和插电式混合动力汽车。

我们最近曾报道过，该公司正在考虑第二家工厂的选址，其中最常被提及的候选地是西班牙和法国。其长期计划甚至包括在欧洲建立三家组装厂以及一家电池工厂。其他制造商也在采取类似策略。Leapmotor与西班牙的Stellantis展开合作，奇瑞在巴塞罗那的前尼桑工厂生产汽车，而吉利则正在商谈使用瓦伦西亚的福特工厂。

根据AlixPartners的分析，中国汽车制造商计划到2030年将海外产能提升近两倍，达到每年340万辆汽车。

谁将为新的贸易战买单？

最具争议的问题仍是潜在关税对消费者的影响。批评者指出，额外的关税将推高汽车价格，并限制相对便宜的低排放车型的供应。

曾担任布鲁塞尔汽车行业代表的Conner Allen在接受《Brussels Signal》采访时认为，欧盟多年来在汽车政策上一直犯错。在他看来，混合动力车“价格合理、实用，而且无需彻底改变驾驶习惯就能大幅降低排放量”。

“它们本应成为欧洲脱碳战略中显而易见的组成部分。然而，布鲁塞尔在通过法规和税收将本国汽车工业推向危机之后，又本能地试图征收更多税金和关税，因为消费者购买了错误类型的低排放汽车。”艾伦如此说道。

关于配备内燃机的中国‘插电式汽车’的讨论，因而成了欧洲所面临更广泛困境的象征。一方面，欧洲希望保护本国的工业和就业岗位；另一方面，它又需要价格合理的车辆来推动气候转型。换言之，如何界定市场保护与保护主义之间的界限，将决定未来十年欧洲汽车工业的发展方向。

奥斯卡·沃洛斯托夫斯基