《Transport & Environment：插电式混合动力车造成的污染逐年加剧》

在日常使用中，欧洲的插电式混合动力车实际排放的二氧化碳量远高于各汽车制造商公布的官方数据。这一点早为人所知。不过，根据Transport & Environment（T&E）基于约22万辆PHEV车辆数据的新分析，2024年的实际排放量达到了145克/公里，而2023年为138克/公里，官方测试公布的数值则仅为24克/公里。如此一来，官方数据与实际排放量之间的差距进一步扩大，达到了六倍之多。

尽管汽车制造商呼吁放宽相关标准，但欧洲标准的更新实际上应使测试结果更贴近日常使用情况。

PHEV车真的那么污染吗？实际数据表明……

插电式混合动力车在测试中的排放水平正在降低，但在实际道路行驶中并非如此。最值得关注的问题不仅是实验室数据与现实情况的差距，还有这一差距的变化趋势。2023年，欧洲注册的PHEV车型实际平均排放量为138克/公里，而官方测试数据仅为28克/公里。一年后，实际排放量上升至145克/公里，而官方测试数据则下降到24克/公里。

换言之，仅一年时间，实际排放量就增加了5%，而认证流程所测得的排放量则减少了15%。这样一来，两者之间的差距从大约5倍扩大到了6倍。

与纯内燃机汽车的对比同样具有意义。根据T&E的统计，2024年这类汽车的平均排放量为169克/公里。因此，在实际驾驶中，插电式混合动力汽车的效率仅略高一些，其行驶里程也远低于认证数据所显示的数值。

对电动行驶里程的过高估计

造成这一现象的重要原因在于所谓的“效用系数”，这是欧洲在计算中用来估算插电式混合动力汽车有多少里程是依靠电能驱动的参数。

该系统的设计理念是大部分行驶里程都依靠电池驱动。然而，安装在汽车上的OBFCM（车载燃油消耗监测）系统所收集的数据表明，实际使用情况与测试时的假设大相径庭。

T&E对2023年的数据进行分析后发现，监管机构所采用的标准假设电动驾驶占比为84%，而实际数据中这一比例仅为27%。

结果显而易见：如果PHEV车辆很少充电，那么热机的使用频率将远高于认证标准所规定的水平。

德国人不喜欢插电式车型，意大利人则喜欢

纯电动驾驶模式下也有排放

还有一个不太直观的方面：即使PHEV车辆选择了电动模式，也未必就能实现零排放。

根据T&E对以往数据的分析，实际上在纯电模式下，PHEV车型平均每100公里消耗3升汽油，二氧化碳排放量约为68克/公里。其原因在于混合动力系统的设计：在特定条件下，尤其是在高速行驶或需要高功率输出时，即使驾驶员处于纯电模式，内燃机也可能会启动。

对于那些重量更大、动力更强的PHEV车型而言，这个问题更为明显。数据表明，纯电续航里程超过75公里的车型并不一定意味着实际排放量最低：内燃机的重量和功率可能会抵消更大电池所带来的部分优势。

布鲁塞尔的“调整”措施

欧盟开始着手调整效用系数这一参数。2025-2026年推出的新方法以及2027-2028年计划采用的方法，都在逐步降低官方计算中所考虑的电力使用比例。

不过据T&E称，即便有未来的调整措施，依然存在差距：实际排放量可能仍会比WLTP标准值高出18%。

这一问题也关乎向电动汽车的转型

T&E指出，汽车行业通过游说活动，试图要求削弱或取消欧洲法规中规定的效用系数调整方案。

这个问题不仅仅关乎技术参数表上所列数字的精确度。欧洲计算PHEV排放量的方式，直接影响了政策对销售这类车辆而非纯电动车的激励力度。

这一话题尤其值得关注，因为PHEV在某些使用场景下确实具有优势，尤其是当它们能够定期充电，并且日常出行中大部分路程都依靠电力驱动时。但“插电式混合动力”这一标签本身并不能保证低排放。

另请查看Marco Berti Quattrini的电动周报

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