从2027年起，温室气体排放配额制度将提升电动卡车的吸引力。

对于重型电动卡车，从2027年起，在温室气体减排指标中可按固定标准计算的电量将大幅上升。再加上更高的折算系数，这可能会使电动卡车运营方的收入增加一倍以上。

Dachser已在其车队中投入使用重型电动卡车。

图片来源：戴姆勒卡车

德国联邦环境部发布了关于将电池电动汽车所产生的电量计入温室气体减排指标的新估算值。对于N3级重型电动卡车，从2027年起，每辆汽车每年可按固定标准计算的电量将从目前的33,400千瓦时上升至54,800千瓦时，增幅约为64%。

此外还有更高的折算系数。对于N3类别的车辆，该系数从2027年起将从3上升至4。综合这两项变化，计算出的可折算电量将增加约119%。这些统一估算值适用于非在公共充电站获取的电力。无需核实每辆车的实际用电量，而是依据相应车辆类别的平均耗电量来设定一个固定的电量值。

THG折算标准大幅上升

德国自然保护联盟（NABU）已测算出这些变化对车队运营商可能带来的财务影响。目前的补贴标准为每辆重型电动卡车约5,177欧元。如果配额价格和销售条件保持不变，到2027年时每辆卡车每年的补贴金额将上升至约11,300欧元。

对于拥有20辆电动卡车的车队而言，相比目前的示例，每年可多获得约123,000欧元的收益。不过这些金额并非固定不变的补贴额，实际补贴数额取决于未来THG配额的价格以及各销售方的条件。较高的估算值主要意味着运营商能够销售的车辆数量会增加，但并不必然导致最终获得的补贴金额上升。

电动汽车的发展状况足以体现温室气体排放权市场收益的波动幅度。在初期高额补贴之后，相关补贴金额一度大幅下降，直至2026年才再度回升。根据德国联邦环境局的数据，目前仅有58%的符合条件的电动汽车获得了温室气体排放权证书；42%的车辆所有者并未利用这一机会进行车辆交易。

对于重型电动卡车而言，由于其运营成本显著更高，温室气体排放权费用在经济层面将起到更重要的影响。因此，德国自然保护联盟认为这些新的估算数值能为货运公司提供进一步动力，推动其车队向电动化转型。

其他车辆类别也将获得新的估算值。对于N1类的轻型商用车，从2027年起可抵扣的电量也会上升。而在重型电动卡车方面，由于更高的估算值与四倍的系数共同作用，其影响尤为显著。

THG配额并非政府提供的购买补贴，相关收入来自向需履行配额义务的企业出售可抵扣的温室气体减排量。因此，对于车队运营商而言，从2027年起他们的电动卡车带来的收益潜力将得到提升——不过最终有多少收益能落到运营商手中，仍由配额市场决定。