Gyesera是Karma十年来首款新车型，但它并不给人以新颖之感。
首先需要明确一点：这辆车并非菲斯克品牌的产品。
卡玛公司收购了原菲斯克汽车公司的资产，后者曾打造过系列混合动力车型菲斯克·卡玛，但在2014年破产。该品牌与现已倒闭的、曾生产Ocean车型的菲斯克公司毫无关联。实际上，它一直在延续这款混合动力车的传统，推出了名为Karma Revero的升级版本。如今，在该系列诞生12年后，它又推出了新产品：Gyesera。
不过“全新”或许是个过于夸张的形容。去掉前后饰板后，原版Fisker Karma那迷人的轮廓便显露出来。坐进车内，你依然会感受到那些糟糕的造型限制——安装在通道中的电池以及过低的车顶使得后排乘客的坐姿十分别扭。环顾车内，你会看到那个鼓起的方向盘，它看起来就像2010年的产品，因为实际上它就是那时的设计。
（公开说明：Karma公司为我提供了去拉斯维加斯的机票，并让我在Wynn酒店入住，以便参加首次试驾活动。该公司还提供了餐饮和测试车辆。）
这些选择其实是Karma品牌定位的自然结果。由于资金有限且仍在努力打入主流市场，该品牌无法彻底重新设计车辆的碰撞结构，也无法改动方向盘安全气囊等关乎安全的部件。但在现有资源条件下，它依然在让Gysera比前代车型更美观、成为更出色的混合动力车以及更豪华的座驾方面取得了显著进步。
但这是否意味着我会建议花139,995美元购买它呢？不会。如果Karma想要在市场竞争中占有一席之地，它就需要一些全新的产品。该公司的管理层似乎也明白这一点，他们很快就将即将推出的Amaris以及长期拖延的Keveya电动车型视为开启新时代的关键。然而，在成立12年后，这家公司已经没有太多时间来证明自己不仅能对他人开发的平台进行微调而已。
图集：2027款Karma Gyesera：首次试驾
它是什么？
Gyesera是美国市场上第二款销售的插电式混合动力车（PHEV）的后续车型，从某种角度来看，它也可以被视为美国首款长续航电动车（EREV）。与首款PHEV车型Volt不同，Fisker Karma无法将发动机与车轮相连，只能作为发电机使用。
15年后，Gyesera仍采用相同的公式，但该公式中的几乎所有参数都发生了变化。Fisker使用的是通用汽车提供的2.0升四缸发动机，而Revero及现在的Gyesera则采用宝马提供的1.5升三缸发动机。Fisker从静止加速到60英里/小时需要超过6秒，且仅靠电力驱动时续航里程仅为32英里；而Gyesera仅需3.7秒即可达到60英里/小时的速度，且在发动机启动前还能行驶80英里。
这要归功于安装在汽车内部通道中的28千瓦时镍锰钴（NMC）电池组。该电池组还支持50千瓦的快速充电功能，因此30分钟即可充满电。
与原版Karma一样，Gyesera也将电池安置在贯穿车辆车身的通道中。这进一步降低了后座的空间舒适度——本来就因车顶过低和腿部空间不足而欠佳——使其实用性更差。
图片提供：Karma Automotive
为操控车辆的动力系统，驾驶员可通过方向盘后的拨片在三种模式间切换。在“隐匿模式”下，它完全以电动方式行驶；“持续模式”则启动发动机为电池充电；“运动模式”则同时使用两者，实现最大功率输出，可产生566马力的强劲动力，并伴随巨大的噪音。
这体现了Karma的新设计理念，似乎更注重内燃机的作用。当Fisker Karma问世时，电力驱动仍是新鲜且令人兴奋的技术，而Gyesera则试图在那些对纯电动车型持怀疑态度的高端市场中占据一席之地。因此，这款三缸引擎车的排气管就设置在驾驶者身旁，使得发动机声更为嘈杂。
图片来源：Mack Hogan/InsideEVs
驾驶体验如何？
为了测试Gyesera的性能，Karma带我们进行了200英里的拉斯维加斯周边地区之旅。我们穿行于红岩峡谷，深入山区，重点体验的是高速燃油驱动的驾驶感受，而非安静的电动驾驶体验。
那天的驾驶过程根本谈不上安静。我最深刻的记忆就是那台三缸发动机发出的刺耳声响，它的节奏总是比路面实际情况慢上一两拍。一旦踩下油门，Gyesera就会在怠速状态下急速前进，不过转速往往要半秒后才会上升；松开油门后，发动机仍会继续发出声响一两拍。
我不确定是因为三缸发动机的声音在所有发动机配置中最为难听，还是因为它发出的声音距离驾驶者的耳膜太近，但到一天结束时，那种噪音实在令人极度烦躁。我并非讨厌排气管的声音：我喜欢直列六缸、V-8引擎，或是任何自然吸气的跑车所发出的声音。但这款车的声音毫无魅力，而且由于其运转节奏并不同步于车辆的加速动作，因此并不能增强驾驶的乐趣。
图片提供：Karma Automotive
就连静止不动都让人感到烦躁。当我将汽车置于运动模式并让引擎继续运转时，它拼命试图弥补在高空爬升过程中损失的能量，发出嗡嗡声。这辆号称电动车的噪音，竟然比我那辆使用了20年的V-8款雪佛兰Tahoe还要大。
在过弯时，它的表现也未能让我满意，反应迟钝且不稳定，让人难以对其可靠性产生信任。在刹车时，车辆常常出现摇晃，随着车速降低而左右晃动。一旦加大动力，就能感受到它独特的双电机配置——两个电机都安装在后轴上，通过扭矩矢量控制软件来实现更快的出弯速度。但在实际驾驶中，车轮似乎并未做到完美协同工作。
作为一款跑车，很难为Gyesera找到优势。它的速度几乎比不上任何燃油或电动竞品，也没有配备真正驱动车轮的发动机的燃油或混合动力车型那么有魅力，对于电动汽车爱好者而言更是显得过于粗糙。其价格还高于宝马M5、保时捷Taycan、Lucid Air以及即将推出的捷豹Type 01等车型，这无疑决定了它的失败命运。
如果你愿意花费14万美元购买一款电动轿车，其实有很多选择。Gyesera虽然外观出色，但在其他方面实在无法超越任何竞品。
图片提供：捷豹
不过四门EREV车型还有另一个优势：适合长途旅行。在这一点上，Gyesera的表现尚可，但算不上出色。其悬挂调校在运动性与舒适性之间找到了良好平衡，尤其是考虑到它采用固定弹簧结构且无法调节。（虽然有手动可调的Öhlins减震器，但硬度更高，且未用于测试。）不过，糟糕的座椅体验抵消了不错的驾驶感受，其支撑性和舒适度远不及其他竞品。仅仅行驶一小时，我的臀部就感到疼痛。
尽管如此，在巡航速度下，Gyesera的表现还算不错，不会让人感到沮丧。在高速公路速度下它能保持稳定，但由于驾驶门密封不良——这可能是原型车的问题，因为这些车还处于预生产阶段——车内噪音比我希望的要大。
我发现其内饰远没有那些精心拍摄的宣传照片中显示的那么豪华。
图片提供：Karma Automotive
实际使用体验如何？
漫长的高速公路行驶时间让我有足够时间仔细观察其内饰细节与科技配置。在这里，古老的风格依然显现出来。尽管Karma自豪地宣称使用了高端材料——优质皮革、真金属、碳纤维等等——但其车内配置显然落后于同级别车型两代之多。漂亮的皮革包裹着并不舒适的座椅，金属装饰则点缀在看起来廉价且简陋的面板上。
你所能接触到的大部分部件——换挡杆、整个中控台、方向盘控制装置——都是黑色塑料材质。深入观察后会发现，尽管Karma坚称这是一辆软件定义的汽车，但其屏幕响应速度并不快，软件功能也极为匮乏，而且整体色调过于暗淡且为单色，难以让人快速理解。Karma的代表建议大家使用CarPlay来查看地图和播放音乐，我想大多数车主也会这么做。
最后需要指出的是，这款车的后座更偏向轿跑车风格而非普通轿车。我身高5英尺6英寸，即便如此，我座位后方仍然没有足够空间让身高5英尺11英寸的副驾乘客感到舒适。头部空间也存在问题。储物空间也非常狭小，尽管Karma并未给出具体数值。不管怎样，车门的开口本身就很小，由于面板之间存在巨大缝隙，即便关闭时看起来也仿佛是敞开的。
图片来源：Mack Hogan/InsideEVs
结论
设计一款具有竞争力的汽车极其困难，成本也更高。在时间和资金都十分有限的情况下，我能够理解为何Karma只能依靠现有的平台来开发产品。
但最终成品的质量实在粗糙，不值得推荐。Gyesera的外观非常出色，电动续航里程也很充足。但在几乎所有其他方面，无论是主观评价还是客观指标，它都明显落后于同级别车型。该公司试图将其定位为超豪华产品，但实际上其内部配置甚至比中配版的宝马5系还要廉价。它本应是一款性能车，但实际上速度更慢，驾驶体验欠佳，魅力也远不及任何传统竞品。
Karma公司总裁马克斯·麦卡蒙与Amaris原型车合影。这款双门轿跑车在结构上仍基于Gyesera/Revero/Karma平台，但至少在设计上有了全新尝试。
图片来源：Mack Hogan/InsideEVs
那为何要购买它呢？Karma高管们提出的唯一站得住脚的理由就是其独特性。首次试驾活动选择在拉斯维加斯Wynn酒店的车展上举行，而那里到处都是布加迪、帕加尼和迈凯伦F1等豪车，这绝非巧合。这类车的目标受众本就不应将其与保时捷相提并论——他们已经拥有保时捷、劳斯莱斯以及其他各类豪车，为何还要再添一辆呢？
您怎么看？
在那些受众中，一款设计出色的手工打造汽车或许就已足够吸引他们。这类人在购车前不太可能去阅读大量评测。如果您来到这里，很可能是在思考Karma是否真的进入了新时代，而不再只是老套设计的重复。
也许确实如此。一旦Amaris双门轿跑车和全电动版Kaveya上市，它们或许会开启一个全新的时代。不过Gysera并非如此，它和15年前的初代Karma一样妥协，如今还要在已经发展变迁的市场中竞争。
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