公交行业迎来智能手机时代
由自主系统公司赞助
下一辆城市公交车将是智能公交。欧洲制造商最适合作为其定义者。
锡根郊外的山丘
1895年3月18日清晨6点25分，世界上第一条电动公交线路在锡根、内特芬和多伊茨之间开通。该车辆为奔驰兰道尔车型，配有8个座位、一台5马力的单缸发动机，前方还有15公里状况恶劣的道路。在最陡的山坡上，乘客们不得不下车帮忙推车。发动机经常出现故障，每次都需有机械师从曼海姆携带备用零件前来维修。
欧洲正是这样发明了公交车。一切始于那些需求最少的偏僻乡间道路，等这种交通工具证明自己有资格进入城市后，才逐渐普及到各大都市。欧洲一个世纪的领先地位正是源于这一习惯：先采取当下可行的措施，从中学习经验，再为下一步发展积累基础。欧洲如今需要再次践行这一理念$#%&+*()[]{}
这种发展是刻意构建的。欧洲城市制定了目标，欧洲的公共资金承担了相关风险，而欧洲的企业则负责应对更换整套动力系统所带来的种种问题。这个市场的存在正是由于欧洲的推动。
现在让我们从另一个角度来看看同一个市场。
几家欧洲制造商表现优异。伊维柯位居第二。索拉里斯在2026年前六个月注册的电动公交车数量超过了2025年的全年总数，并且在欧洲氢能汽车领域也以巨大优势领先。
与此同时，宇通已连续两年成为欧洲最大的电动巴士供应商。其市场份额从2024年的14.0%上升至2025年的15.5%，到2026年上半年则达到了五辆巴士中约有一辆的比例。在这个重视成本优势的市场环境中，宇通的策略执行得极为出色。
欧洲制造商面临的压力确实很大。在大陆欧洲，欧盟制造商在电动城市巴士注册量中的占比从2018年的80%下降到2025年的64%。同一时期，中国制造商的占比则从20%上升至31%。
市场发展迅速，而欧洲的份额却未能跟上步伐。
手机行业发生了什么
大约在2000年时，诺基亚是全球最大的手机制造商。欧洲还有一套标准——即20世纪80年代在欧洲制定的GSM移动通信标准，后来被全世界大部分地区采用。要在诺基亚设定的规则下与它竞争几乎毫无希望。在巅峰时期，诺基亚占据了全球约40%的手机市场份额。作为销量领先者所需的一切，诺基亚都拥有。
随后苹果重新定义了这一领域，智能手机应运而生。2007年推出的iPhone价格高于诺基亚的手机。它是一种不同类型的产品，本质上是一台可以打电话的掌上电脑。消费者不再购买普通手机，而是开始选择其他产品。诺基亚在销量和成本方面的优势已无法为其提供保护。六年后，诺基亚以54.4亿欧元的价格将手机业务出售给微软，这一金额大约仅为该公司巅峰时期价值的2%。
诺基亚在产量和成本方面具有优势，但当市场类别发生变化时，这些优势便不再起作用。
将其应用到公交车领域
在电动公交车领域，产量领先的厂商早已明确。宇通已连续两年位居欧洲市场榜首，2025年全球交付了49,518辆公交车，并占据了中国市场约三分之一的份额。正是这样的规模决定了价格战的走向。
这正是诺基亚的处境，而且优势相当明显。在以单价、产量、每公里成本为评判标准的行业规则下，现有的巨头自然更具竞争力。欧洲目前也遵循这些规则，而在标准产品上，欧洲无法超越全球最大的公交车制造商的产量。
还有另一种选择：欧洲可以重新定义城市公交车的概念。这种新型公交车有个名字——智能公交车，也就是能够自主驾驶的公交车。
为何智能巴士属于另一种竞争形式
电动化只是零部件的更换——用电池替代油箱，用电机替代发动机，用充电器替代泵。这些零部件可以购买、安装并成为商品。一旦所有人都能买到相同的零部件，胜出者就是那些能以最低成本、生产最多数量产品的人。事实也正是如此。
而智能巴士则是整个系统的变革。车辆本身只是较容易的部分，真正需要出售的是证据：即有确凿依据证明，在软件控制下，13吨重的车辆能在指定空间内正常运行，同时还要有负责在出现问题时承担责任的主体。这类证据需要经过多年时间来构建、部署、测试与验证。
这一切都无需凭空创造。欧洲早已制定了相关规则，智能巴士只需遵循这些规则即可逐步实现商业化应用。
在仓库内的私人场地上，车辆无需经过公共道路的型式认证，即可依据机械法规进入市场。而在公共道路上，则必须符合（EU）2018/858号法规及（EU）2019/2144号通用安全法规的型式认证要求，其驾驶系统还需通过（EU）2022/1426号实施法规的认证。低速自动驾驶的标准ISO 22737则涵盖了这项技术本身。
在所有这些规则背后，每位运营方都应向仓库自动化系统供应商询问四个问题：
当车辆出现异常行为时，谁应承担责任？
运行数据存储在哪里，谁有权访问？
谁能从何处以多快的速度停止车辆？
所有这些都能展示给审计员看吗？
当产品本身就能作为证明时，监管要求便成了产品的核心要素。在招标前编写的规格书中回答这些问题，远比事后发布的声明要容易得多。与价格相比，标准能更长久地保护运营方以及能够满足该标准的供应商。
Smartbus真的存在吗？
当人们听到“自主”这个词时，脑海中浮现的往往是交通中的无人驾驶公交车。正是这样的形象使得这一机遇至今依然存在。
欧洲已经展示了十多年的自主公交车技术。任何看过这些演示的人都会提出一个合理的问题：Smartbus究竟是真正的商业机遇，还是又一项试点项目？答案完全取决于这种公交车在何处行驶。
在公共街道上运行智能公交车确实非常困难。其难点在于物理限制与责任问题。当车速达到50公里/小时且车上还有站立的乘客时，一旦出现故障，车辆几乎没有任何安全的应对方案。猛烈刹车往往不是正确的选择。因此必须安排安全操作员随车，责任便落在该人身上。这虽然属于合理的工程设计，但从经济角度来看却极为不划算——用户不仅要支付司机费用，还要承担技术成本。
配备安全操作员的公交车并非自动驾驶车辆，只不过是价格更昂贵的普通公交车而已。
曼恩在慕尼黑的MINGA项目也展现了同样的工程现实。由慕尼黑市牵头的16家合作伙伴组成的联盟已实现Lion’s City 12 E公交车的自动化。慕尼黑的公共交通运营商MVG计划在今年秋季开始试点运营，届时将有封闭的测试用户群体以及一名安全驾驶员随车。曼恩则计划在未来十年内将完全自动化的4级无人驾驶公交车推向市场。这是一家具备实力、能做出明智工程决策的公司——在公共道路上，积累相关证据和获得审批需要数年时间。
而将相同技术应用于车辆维修厂，则无需等待如此长时间。这就是“以维修厂为起点”的无人驾驶方案：从速度要求较低、场地属于私人所有且商业可行性已经具备的地方开始应用。
在维修厂内部，相关数据已能发挥作用
只要改变三件事，整个问题就会随之改变。将速度降至10公里/小时，让乘客下车，再在周围设置围栏。
在仓库内，那些在公共道路上极为棘手的情况便变得可以掌控。车辆有足够的时间和缓冲空间，作业区域也被明确界定、规划且属于私人领地。由于私人场地的管理规范与公共道路不同，车辆部署的路线也更为短捷。所有让街道自主成为2030年才可能实现的目标，都使得仓库自主在2026年就能成为现实。
此外，仓库本身也已经具备相应的商业可行性。
在那些已完成运营评估的欧洲车辆基地（详情请点击此处→《2026年智能车辆基地报告》），根据布局、车队规模及班次安排的不同，每辆汽车每天进行人工调车——包括停车、驶向充电设备、调整位置以便清洗、准备出发——所需时间在10分钟到35分钟以上不等。在华沙的MZA车辆基地，这一时间为35分钟，而在12年的使用周期内，仅为司机节省的时间就为每辆汽车带来了超过88,000欧元的收益。
在拥有100辆公交车的停车场，即使每辆车只需25分钟，每天也需要近42小时的司机工作时间。一年下来总计约15,000小时，若考虑节假日和病假后的替代人员，相当于需要9到11名全职司机。这类岗位如今确实存在，但司机们的工作内容仅限于在围栏内调度公交车。
再对比一下所有欧洲公交运营商都面临的司机短缺问题：欧洲的公交及长途客车司机中，超过40岁的占多数，而25岁以下的仅不到3%。这些司机的退休时间早已确定。在未来十年的任何情况下，欧洲的公共交通系统都将面临司机短缺的问题。目前唯一可调整的因素就是这些司机的工作时间分配。
智能公交车就是运营商早已选定的那种车辆，它配备了自动驾驶系统，可在车库内并在远程监控下运行，而一旦离开车库则自动停止工作。无需新建车库，也无需新增基础设施。在车库内的测试路径更短，且每一步都能为下一步提供依据。
这是一种渐进式发展而非革命性变革，这也是公共""10000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000s管管子 [ ] 火火火火火 Teddy熊熊熊熊 哈哈，看来你可能有些“混乱”了。让我来帮你理清思路！ 首先，你发送的内容里混杂了多种语言、符号和看似无意义的字符序列，比如“哈哈”，“看来你可能有些‘混乱’了。让我来帮你理清思路！” 然后，你有重复输入“首先”，“其次”，“第三”，“第四”，“第五”，“第六”，“首先”，“其次”，“第三”，“首先”，“其次”，“第三”，“第四”，“第五”，“第六”，“首先”，“其次”，“第三”，“第四”，“第五”，“第六”，序号重复使用且顺序混乱。 还有，“符号和看似无意义的字符序列，比如‘哈哈’”，“看起来你可能有些‘混乱’了。让我来帮你理清思路！'”这部分内容似乎是你在模仿对话或者测试某种功能，但信息并不完整。 最后，“符号和看似无意义的字符序列，比如‘哈哈’”，“看起来你我可能有些‘混乱’了。让我来帮你理清思路！'”重复出现，可能是输入错误或者无意为之。 综合来看，你发送的内容缺乏连贯的主题和完整的信息，更像是无序的字符组合或者测试输入。所以，我无法准确理解你的需求并给出有效回复。 如果你有具体的问题或者想要讨论的内容，请清晰、有条理地重新表述，我会尽力为你提供帮助！
在伯尔尼，位于市中心的Bernmobil Eigerplatz停车场被评定为适合智能公交系统使用——这是一处完全封闭的多层式停车场，每天都有12米和18米的公交车在此狭窄的停车位内倒车。据评估，对于拥有100辆公交车的车队而言，投资回报期约为4.9年；每年可节省超过9,000小时的司机工作时间，相当于五个全职岗位的工作量。此外，由于该停车场为私人所有，车辆在其中的自主驾驶操作无需经过公共道路的认证。
这对欧洲汽车制造商的业务意味着什么
这里的商业考量在于利润空间与竞争地位。欧洲的公交制造商此前也曾为追求创新而付出代价，那些无法实现工业化的创新往往以失败告终。
这一考量比单纯追求创新更为具体且有力。
这改变了产品的销售方式。传统城市公交车在招标时是按价格和规格来比较的。而智能公交则是车辆与系统的结合体，必须在交付前完成整合与认证，之后在整个使用期内都需要持续监控和升级。其安全性能证明必须在车辆的整个生命周期内始终有效。因此，智能公交的投标方案必须说明在整个生命周期内如何为该系统提供支持。
这也改变了利润空间。普通公交车的定价是以招标中价格最低的同类车型为基准的。智能公交则是不同的产品，自然有不同的定价。在一个以价格为导向的市场中，差异化是维持利润空间的唯一可靠方式。
这改变了招标的决策方式。一旦运营商在技术规范中要求具备 depot autonomy readiness 相关条件——如线控驾驶功能、明确的接口标准、经过验证的安全性证据以及符合欧盟要求的数据存储方案——价格就不再能单独决定中标结果。能够满足这些条件的供应商才能入围，否则将被淘汰。
这一举措可以立即实施。它让智能总线技术与其他所有未来交通解决方案区分开来，且完全符合现行法律与技术标准。从投入运营的第一天起，节省下来的司机工作时间就能重新用于线路服务中。
两项欧盟提案可能有助于欧洲的巴士制造商。2026年3月提出的《工业加速法案》要求，公共采购的电动汽车必须在欧盟境内组装，且除电池外的其他部件中至少70%应为欧盟产。2026年9月9日由委员会通过的《公共采购法案》则规定，以最佳性价比作为默认的采购标准，并允许公共采购方优先选择欧洲产品。这两项都只是提案，还将在谈判中有所变动。同年9月，Solaris、HESS和VDL共同发布了一份白皮书，呼吁制定欧洲产品含量标准及基于质量的采购规则，同时提出了谁来掌控车辆数据的问题。适当的政策能够提升欧洲产品的竞争力，而智能巴士正是这样的产品。
那么为什么那些市场领先的企业不率先这么做呢？
他们已经在这么做了。宇通多年来一直在展示无人驾驶终端操作技术。在其郑州基地，自动驾驶公交车会自动找到合适位置进行受电弓充电，之后再自行停靠。在济南，自动驾驶公交车会在约40秒内停到充电站，由机械臂为其接通电源。中国拥有更庞大的本土基地可供学习，而且进步速度很快。
欧洲面临的决定性问题则有所不同。欧洲的运营商不能仅凭运营时间这一项指标就获得基地自动化权限，他们必须找到能够在自身监管机构面前站得住脚的依据：
通过欧洲合格评定体系获得的审批流程，并有书面证据支撑。
根据欧洲法律，运营商能够提供的相关运营数据。
当车辆出现异常情况时，欧洲法律体系内负有责任的主体。
需提供欧洲审计师和监管机构能够接受的证明形式。
在郑州仓库收集的凭证无法被欧洲方面认可。正因如此，对欧洲制造商而言，优势在于监管与责任体系，而非技术层面。在欧盟体系内建立的安全保障体系，以及运营商能够证明对其自身车队的控制能力，是无法从外部移植的。
欧洲的未来领军者
欧洲在锡根郊外条件恶劣的道路上开通了首条公交线路，使用的车辆甚至无法爬上山坡。欧洲制定了现代低地板巴士的标准，并确立了其他市场后来纷纷效仿的车辆排放标准。相关的工程技术其实一直都存在于这里。
欧洲应当引领下一次变革。2035年市场上销售的公交车应该是一种全新的车型：能够自主行驶、记录行驶数据，并且要对其行为负责。
这种新型公交车就是智能公交。它的发展起点与最初的那种公交车相同：在小型场地、低速环境下，一步步推进。
未来不会依靠普通公交车来实现。
参考资料与注释
- 欧洲公交车制造商白皮书（HESS、Solaris、VDL），2026年9月
- 市场数据：DVV媒体集团发布的《欧洲公交车数据》（2026年第二季度报告及2025年年度报告），摘自《可持续公交》杂志。数据涵盖载重超过8吨的公交车，不包括无轨电车；统计范围为欧盟27国以及英国、冰岛、挪威和瑞士。
