其他2026年10月22日

特斯拉跌幅最小，中国品牌跌幅最大。哪些电动车保值性最好？

简而言之：

二手电动汽车市场正在发生变化

根据EV Resale Index的数据，自2026年初以来，二手电动汽车的价值增长了9%以上

不同车型之间的差异极为显著

Tesla的表现最佳，而中国品牌的状况则差得多

二手BEV车型出现明显变化迹象

长期以来，车辆价值下降一直是购买电动汽车时的最大疑点之一。电池技术的快速发展、新车价格的频繁下跌以及新一代车型的不断涌现，都导致已使用数年的电动汽车价值迅速下降。

然而最新数据显示出变化的首个明显迹象。总部位于慕尼黑的Aampere平台首次发布了EV Resale Index，该指数基于2026年前九个月近5千辆电动汽车的拍卖数据得出。

结果相当有趣：作为整体来看，二手电动车如今在经销商眼中的估值比年初更高。

二手电动车涨幅超9%

Aampere将2026年1月定为基准值，为100分。2月份该指数降至96.1分，但随后开始上升。5月时为107.1分，6月为108.9分，9月则达到109.3分。这意味着相比年初增长了9.3%。

这一点很重要，因为相关数据并非基于广告上显示的价格。Aampere分析的是专业经销商在二手车拍卖会上给出的最高报价。这项研究涵盖了4854场拍卖，参与竞拍的可以是来自十个欧洲国家的公司。

因此，这一数据反映了在将车辆出售给客户之前，市场实际愿意为该车辆支付的金额。

当然，这并不意味着每辆使用了几年的电动汽车的残值都会上升9.3%。该指数反映的是整个平台上的报价水平变化，不同车型的表现可能会有很大差异。

使用三年后，差异最为明显。根据Aampere的数据，此时普通电动汽车的残值大约为初始目录价格的48%。

Tesla车型的残值远高于这一平均水平。Model 3在36个月后的平均残值率为57.6%，Model Y的数值为55.9%，略低一些。Tesla车型的平均残值率为57.2%。

对于一辆新车售价为5万欧元的汽车而言，57.2%与48%的市场平均水平的差异意味着三年后的残值大约多出4600欧元，约合2万波兰兹罗提。

不过需要注意的是计算方式。参考标准是汽车连同选装件的初始目录价格，该分析并未考虑消费者在购买新车时可能获得的折扣。如果汽车的实际购买价远低于目录价格，首任车主的实际损失将会不同。不过需要指出的是，特斯拉在经销商处通常没有折扣。

在特斯拉之后是宝马iX3和斯柯达Enyaq。根据该指数，三年后iX3的保留率为50.7%，而Enyaq则为50%。现代Ioniq 5的保留率为48.4%，这一数值与整个市场的平均水平非常接近。紧随其后的是起亚EV6，保留率为47%，以及Cupra Born，保留率为46%。

对于德国品牌中较高端的车型来说，情况则有所不同。宝马i4经过36个月后保留率为43%，奔驰EQB为44.2%，而奥迪Q4 e-tron的保留率仅为36%。

此列表仅包含Aampere有足够数据可分析的车型——至少有过20次拍卖记录。因此不应将此列表视为欧洲在售所有汽车的完整排名。

差异最显著的是中国品牌汽车。一款中国品牌汽车使用三年后，其剩余价值通常约为初始目录价的41%，而整个市场的平均值为48%。

四年后这一差距还会进一步增大。此时汽车的平均市场价值为目录价的42.1%，而中国品牌汽车的平均剩余价值则为34.9%。

Aampere还注意到经销商的兴趣较低。在同类拍卖中，参与中国品牌汽车竞拍的经销商数量平均少约30%。

但这并不意味着所有中国电动车都会以相同的速度贬值。目前的样本存在一个重要局限：在欧洲二手市场上，像比亚迪或小鹏这类品牌的多款车型数量仍然相对较少。较老的车型则主要是那些早些年进入欧洲的品牌，比如MG或艾威泽。

两三年后情况可能会有所不同，因为如今作为新车销售的中国车企的车型将会有更多流入二手市场。

在分析中国品牌时，还有另一个特别重要的因素：大幅折扣。

该研究中的残值是相对于官方目录价格来计算的。如果制造商以5万欧元的价格出售汽车，但经销商通常能以4万欧元的价格将其售出，那么根据该指数，一辆使用多年的汽车即便售价2万欧元，其残值也有40%。

但对于实际支付了4万欧元的车主而言，他们仍拥有所付金额的50%作为价值。

在比较不同品牌时，这一重要因素同样不可忽视。新车市场上激进的折扣政策几乎总会影响到二手车的定价。

按汽车初始价格划分的情况同样令人意外。最受经销商青睐的是那些售价在5万至8.5万欧元之间（约合21.8万至37.1万波兰兹罗提）的电动汽车。Aampere将这一价格区间作为衡量需求的参考标准。

对于售价在4万至5万欧元之间（约合17.5万至21.8万波兰兹罗提）的汽车，经销商的兴趣指数为93分。在3万至4万欧元之间（约合13.1万至17.5万波兰兹罗提）的车型，该指数降至69分；而售价低于3万欧元（约合13.1万波兰兹罗提）的车型，兴趣指数仅为48分。

即便是非常昂贵的电动汽车，转售起来也并非易事。售价超过8.5万欧元（约合37.1万波兰兹罗提）的车型，其兴趣指数仅约为75分。

因此，对经销商来说最容易销售的并非价格低廉的都市型电动汽车，也不是售价超过10万欧元（约合43.7万波兰兹罗提）的豪华车型，而是处于市场中间价位的汽车——通常是续航能力出色的家用SUV或轿车。

首个EV转售指数并不意味着电动汽车价值快速贬值的难题已经消失。经过三年后，这项研究中的普通汽车其价值仍约为初始目录价格的二分之一。

不过可以看出，不能再将所有纯电动汽车视为同一类别。特斯拉Model 3经过三年后仍能保持接近58%的初始价格，而某些车型则贬值至约36%。品牌、型号、初始价格、新车的折扣力度以及二手市场上对该车型的需求程度都起着至关重要的作用。

最重要的变化在于：2026年时，经销商愿意为二手电动汽车支付的金额明显高于年初水平。如果这一趋势持续下去，关于电动汽车价值下降速度极快的论点可能会逐渐失去说服力。与此同时，初步数据表明，对于中国制造商而言，实现较高的残值可能是进入欧洲市场的最困难环节之一。

皮奥特·索布奇克