特斯拉正在开发Cybercab，并寻找愿意购买该车队的客户。从相关规格来看，处处都在削减成本。
特斯拉已在奥斯汀开始提供Cybercab的商用服务，同时还在筹备另外两项举措：将机器人出租车用作售后服务的替代运输工具，以及向自有服务网络中的车队运营商出售这些车辆。借此我们还了解到关于该车辆的诸多技术细节，从47.6千瓦时的电池到无需稀有金属的驱动系统。
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从理论上看，这似乎是一个完整的生态系统。但实际上，最值得关注的问题并非其技术规格，而是谁来承担整个业务的风险。
Cybercab将用于运送乘客及特斯拉的售后客户
在特斯拉4.60.5版本的软件代码中，出现了与售后保养时新的替代交通方式相关的描述。这些选项包括Robotaxi、Paid Loaner、E-Bike以及神秘的Bolt。后者很可能是指Bolt出行平台，而非雪佛兰Bolt汽车。
其理念很简单。特斯拉无需在售后点备置备用车辆车队，也不必额外支付Uber的用车费用，而是可以直接为顾客派送自己的自动驾驶汽车。这对公司而言能节省成本；对于用户来说，只要该服务确实运行顺畅且在所在城市可用，也会更加方便。
首个自然的部署地点似乎是奥斯汀。正是在那里，特斯拉测试了其无人驾驶出租车网络中的大多数组件，而且Cybercab也已加入商业运营车队。据称，目前Robotaxi服务在美国七个大型都市区运行：奥斯汀、达拉斯、休斯顿、迈阿密、奥兰多、坦帕以及旧金山湾区。
从成本角度而言，这是合乎逻辑的举措。不太合理的是特斯拉打算在多大程度上向外部合作伙伴开放这一系统。
Cybercab的规格表明了特斯拉在何处寻求成本节约
Cybercab并非只是没有方向盘的微型特斯拉。它是一款从一开始就为低成本载客、高度自动化生产以及尽可能低的运营成本而设计的汽车。
其中最值得关注的技术特点如下：
参数
Tesla Cybercab
驱动系统
1台发动机，前置
功率
163千瓦
马力
219马力
有效电池容量
47.6千瓦时
EPA预估续航里程
约293英里，即约471公里
能效比
6.16英里/千瓦时
高度
55.4英寸
宽度
69.0英寸
离地间隙
5.7英寸
该车辆热管理系统的核心是全新的Supermanifold V3。特斯拉称其简化了冷却循环，去除了部分阀门和制冷剂管道，整体效率比其他汽车热管理系统高38%。该模块的生产过程也有80%实现了自动化。听起来不错，但这当然是制造商提供的数据，真正的优势还需通过实际使用和保养来验证。
该驱动系统采用一台功率为163千瓦的永磁电机，且未使用稀土金属。埃隆·马斯克本人也强调实现这一目标十分困难。这确实是一个有趣的方向，因为它能够减少对关键原材料的依赖，并可能简化供应链。如果特斯拉能证明其耐用性，其他厂商也会选择类似的路径。
电池由4680电芯和干式阴极构成的结构化电池组组成，其实际容量为47.6千瓦时。特斯拉称该电池组设计可用于50万英里，即约80.5万公里的持续快速直流充电行驶，同时还能在极端温度下正常工作。这一宣称相当雄心勃勃。目前由于尚无数年使用后的实际数据，这仍应被视为工程师们的承诺，而非最终定论。
根据初步的多循环测试，该车的未调整续航里程为418.2英里，按EPA的常规换算方法计算后约为293英里，即大约471公里。以如此小的电池容量而言，这一成绩相当出色。轻量化的车身、适中的动力以及为空气动力学而非Instagram设计的车身结构都为此做出了贡献。
线控制动、线控转向以及九个摄像头，而非传统汽车配置
其内部结构更为有趣。Cybercab摒弃了在普通汽车中被视为理所当然的诸多设计。
制动系统采用线控制动方式，每个车轮都配有独立的电动机械执行器，无需中央液压系统，也不使用传统的制动液。转向则采用线控转向技术，整个系统基于升级后的48伏架构运行。
这意味着更少的部件、更少的线路以及更简单的安装流程。但同时也更加依赖电子设备、软件和安全程序。在私家车上，这类解决方案仍会遭到部分驾驶员的抵制。而对于无人驾驶车辆而言，则已没有回头路可走。
传感器套件包含9台摄像头，其中8台用于观察外部，1台用于监测驾驶舱内部。特斯拉并未选择像Waymo那样采用激光雷达和更多传感器的方式，而是侧重于自己开发的机器视觉模型以及相比现有Hardware 4更为强大的自动驾驶计算机。具体参数尚未公开。
在驾驶舱内，摄像头还需在行程结束后检查清洁情况并检测是否有物品遗留。此外，在乘客头顶上方还安装了雷达，用于判断座椅的占用情况。该系统能够识别座位是空着的、被儿童安全座椅中的孩子占据，还是被成人占用，并据此启动安全气囊。
对于一款小型汽车而言，其内部空间大得令人惊讶。特斯拉称，座椅间的腿部空间为43.4英寸，头顶上方空间为38.3英寸，臀部高度处的宽度则为50.1英寸。没有踏板和方向盘也为此做出了贡献。座椅可以像长椅一样移动，而靠背则可独立调节。
特斯拉再度试图推销“盈利承诺”
在推出Cybercab的同时，特斯拉也在考察那些希望将车辆投入Robotaxi网络运营的车队运营商的购买意向。其模式很常见：购买汽车，将其接入特斯拉的平台，然后共享收益。
这听起来很熟悉，因为2019年特斯拉宣布推出Tesla Network时也曾有过类似的描述。当时埃隆·马斯克表示，这些汽车每年能为车主带来高达3万美元的收入，并且随着FSD技术的发展其价值还会进一步提升。但最终结果是，客户不得不为FSD支付高达1.5万美元的费用，却未能真正从自动驾驶服务中获利。
这里就出现了核心问题。如果机器人出租车业务真如特斯拉所宣称的那样出色，那又何必将利润让给外部运营商呢？制造商拥有工厂、软件、应用程序、调度中心，还能制定网络规则。它完全可以自行购买车辆并独占所有收入。
将车队出售给其他机构通常意味着更简单的模式：由另一方承担投资成本、车辆贬值风险以及使用不确定性。特斯拉则能从汽车、软件以及打车服务中获取利润。对特斯拉来说，这确实是个不错的安排。
荷兰的MisterGreen就是一个典型的例子，它曾大力投资于电动汽车。这家租赁公司极度看好特斯拉，据现有信息显示，它已购买了4000多辆特斯拉汽车，期望通过保持车辆价值以及未来开发自动驾驶出租车来获取收益。然而后来特斯拉大幅降低了新车的价格，二手车的贬值速度也快于市场平均水平，而且自动驾驶服务并未带来预期收入。MisterGreen最终在2025年12月破产，其债券持有者的损失可能高达4000万美元。
这并不意味着特斯拉的整车租赁业务也必然会遭遇同样的结局。这只是说明“睡觉时也能赚钱”这一概念其实早已有过先例，而那个先例并非什么美好的故事。
由此可得出什么结论
Cybercab在技术层面本身就相当有趣。47.6千瓦时的电池容量、无需稀有金属的动力系统、线控制动与线控转向，再加上大幅的成本削减，都表明特斯拉终于打造出了专为Robotaxi设计的车辆，而非Model 3的又一变体。
不过真正的考验并不在于车辆本身，而在于整个系统的经济效益。其一是在奥斯汀接送乘客；其二则是确保最终有特斯拉之外的企业真正从中获利。在您看来，组建外部Cybercab车队是否有意义，还是只是FSD旧承诺的又一次重复？
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