充电2026年9月16日

特斯拉展示了手风琴式超级充电站。更低的安装成本也无法掩盖其网络扩张速度缓慢的事实。

Marcin Tymków

特斯拉在德国推出了首款预制式手风琴超级充电站，这是一种预先组装好的模块，包含8个充电位、V4电源柜以及已在工厂内完成连接的电缆。该公司声称其安装成本可降低20%，且一旦安装在现场即可几乎立即投入使用。

什么是手风琴超级充电站

特斯拉的这款新模块是一种为那些无法在路缘线后设置充电柱的停车场设计的预制式充电站。该公司没有采用传统布局，而是将充电位嵌入停车位之间，形成类似手风琴的可展开结构。

这样一个模块包含8个充电位、一台V4型中央电源柜以及一整套电缆。特斯拉称，一辆卡车可以运送2套此类模块，即每次运输可安装16个充电位。在现场，这些模块可以通过叉车或伸缩式装载机快速拆卸并安装到位。

这是对特斯拉此前在美国展示的预制式“折叠单元”超级充电站的进一步发展。那种方案更适用于路缘旁的安装环境。而“手风琴”型充电站则旨在解决更为棘手的场景，比如商业停车场和城市停车场，那里需要将充电站塞在车辆之间。

最关键的制约因素就是成本和时间。特斯拉称其安装成本比传统电站建设低20%。该公司还使用了“即时投产”这一概念，意指在安装完毕并接通电源后几乎可以立即开始使用。

这听起来很宏伟，但还得打个折扣。“即时”并不意味着可以神奇地跳过所有繁琐的文书工作、线路连接和土方工程。仍然需要准备场地、接入高功率电源并遵循当地的相关程序。优势则体现在其他方面：现场工作量减少、单独的安装作业减少、测试次数减少，同时施工团队的驻场时间也得以缩短。

硬件本身也非常强劲。特斯拉在此将V4配电装置与功率高达1.2兆瓦的V4电源柜相结合，车辆的充电功率可达到500千瓦。当然，这仍是取决于具体车型及电池架构的峰值数值。大多数车辆实际上并不会用到这一功率，但该平台已为更高功耗的车型做好准备。

目前已知的第一个此类充电站位于德国的伊尔申贝格，就在FC拜仁商店旁以及一些餐饮场所附近。根据用户们的描述和照片，该充电站从上个月起就已经开始运营了。

我们的目标是在工厂里预先组装所有超级充电站。如果无法在路缘后方安装超级充电站，我们现在有了一种适用于停车位之间的预先组装解决方案。

— Tesla Charging (@TeslaCharging) 2026年9月15日

特斯拉为何要这么做？

原因很简单：传统的直流充电站建设成本高昂、进度缓慢，还充满各种繁琐细节。需要挖坑、铺设管道、浇筑基础、逐一安装立柱，然后在现场进行电气连接。如果能把大部分工作转移到工厂完成，规模效应就会发挥作用。

特斯拉多年来一直在朝这个方向努力。早在2022年，它就宣称能够以极快的速度安装预制充电站；2024年则称从货物送达至投入使用的时间可缩短到4天，同时还能节省15%的成本。Accordion则是进一步的发展，只是更适用于此前对特斯拉来说不太便利的停车场。

在这方面其实很难挑毛病。预制化确实很有意义，尤其是在高功率充电领域——每多花一周的施工时间，再加上现场所需的额外组件，都会增加成本。

问题出在别的地方。特斯拉的充电网络增速放缓了。

新的充电桩并未如预期那样大量出现。特斯拉如今正在建设全球规模最大的快速充电网络，但其发展速度已不如几年前那般惊人。

截至2026年第二季度末，该公司在8,704座充电站中配备了82,357个充电接口。这一规模依然十分庞大，但同比增长率已降至约17%，而2020年至2021年间特斯拉的年增长率还高达35%-45%。

从季度增长数据来看情况更为明显。2024年第二季度特斯拉仅新增了2,017个充电接口，而上一季度这一数字为2,687个。此后增长势头起伏不定：2025年第一季度新增1,821个，2025年第四季度回升至3,865个，而2026年的前两个季度则分别为2,236个和2,439个。

也就是说，该网络仍在扩张，但已不再像特斯拉曾经让市场习惯的那样迅猛。这具有双重意义，因为超级充电站正逐渐向其他品牌的汽车开放。

背景是埃隆·马斯克在2024年4月做出的决定，他几乎解雇了整个超级充电站团队，约500人，包括当时的负责人雷贝卡·蒂努奇。几周后部分员工重返岗位，马斯克还宣布当年将投入5亿美元用于网络发展，但组织内部的空缺依然显而易见。

这正是那种从外部看似乎是自毁行为的决策。多年来，超级充电站一直是特斯拉最有力的优势。如果这台运转良好的机器突然遭受如此重创，之后就很难再装作什么都没发生一样。

手风琴式结构或许能部分掩盖这种混乱状况，但无法扭转过去两年发展缓慢的局面。

如今最值得关注的比较对象并非Ionity或Fastned，而是比亚迪。从2026年3月到8月底，这家中国企业在中国的325个城市建立了10,000座功率达1.5兆瓦的快速充电站，全年的目标则是建成20,000座。

如果每座充电站有2个充电接口，那么不到一年的时间就能拥有约40,000个充电点。这一数字已经接近特斯拉全球充电站数量的一半。当然，这种比较并不完全准确，因为比亚迪主要在中国开展业务，且其高功率充电设施往往与自家车型相匹配。但这样的规模和扩张速度确实令人印象深刻。

此外还有功率这一因素。特斯拉在V4版本中宣称其功率为500千瓦，而比亚迪则为1,500千瓦。不过这并非简单的“谁更强大”之争，因为充电曲线、系统电压以及车辆与充电器的兼容性也同样重要。即便如此，特斯拉在充电基础设施方面的市场优势已不像过去那样无可争议。

对于电动汽车用户而言，有两点最为重要。首先，“手风琴式”布局有助于在以往因停车条件限制而难以建设充电站的区域加快设施搭建速度。其次，较低的建造成本有望提升那些规模较小或条件较为复杂的地点的运营效益。

这在欧洲可能尤为重要，因为那里许多零售店或城市中的停车场空间十分有限且早已规划好。特斯拉尚未公布详细的部署时间表，但德国的首个项目表明，欧洲正是这种充电设施的理想市场之一。

对波兰而言，问题也很简单。HPC充电站越是预制化，运营商就能越快将设计转化为可使用的充电桩。不过，一切仍受限于电力接入和当地流程，仅靠手风琴式结构是无法解决这些问题的。

Accordion Supercharger似乎是对特斯拉现实困境的合理解决方案，但现在该公司仍需证明自己有能力大规模实施这一方案。你们认为，如今特斯拉的工程技术更令人印象深刻，还是比亚迪的充电站建设速度更快？

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