2026款特斯拉Model Y后驱版评测：配备顶级技术的入门级车型

我驾驶2026款Model Y后轮驱动（标准版）行驶了约550公里，路线包括高速公路、乡间小路以及城市道路，相比驾驶感受本身，我更欣赏它的高效性能与先进技术。对于那些希望购买价格实惠、以特斯拉软件和生态系统为核心的车型的人来说，这款标准版确实是个不错的选择，但其驾驶体验更像普通SUV，而非特斯拉所宣传的那样。

以下是完整评测：

摘要

我测试的2026款特斯拉Model Y后轮驱动（标准版）是面向加拿大市场的LFP版本，其续航里程为463公里（288英里），能量消耗率为7.3公里/千瓦时（4.6英里/千瓦时），相当于136.4瓦时/公里（219.6瓦时/英里）。在大约550公里（342英里）的公路、乡间道路及城市驾驶测试中，这一能效数据几乎完全保持不变。

充电性能也很出色，使用超级充电器从10%充至80%仅需24分钟。此外，LFP电池技术还带来了另一个优势：无需担心电池衰减问题即可实现超过12千瓦的V2X放电功率。不过加速度方面有所妥协，0-100公里/小时的加速时间需7.2秒，是迄今为止特斯拉车型中最快的。

其储物空间极为出色，配有宽敞的引擎盖下储物格、深层的地板下储物箱以及舒适的开放式中控台。即便没有专用的驾驶屏，它也拥有我测试过中最出色的用户界面之一。标准配置的不足则体现在其他方面：窗户隔音效果一般，没有双层玻璃；封闭式车顶让人感觉空间局促；而7扬声器的音响系统相比其他特斯拉车型实在令人失望。

从驾驶动态来看，这是我试驾过的最不像特斯拉的特斯拉车型；其操控感受更接近普通SUV，而非我所熟悉的那种精准稳重的驾驶体验，而且混合式的线控刹车踏板也需要一些时间来适应。

驾驶辅助功能足以弥补其不足：FSD（监督模式）仍是北美市面上最出色的点对点二级驾驶辅助系统，不过需要每月支付99美元的订阅费，而自动循迹功能也仅在该套餐内提供。

总体而言，这款标准配置的售价为39,990美元（49,990加元），比高级版便宜6,000美元或15,000加元，但它缺少了许多重要配置，从半透明全景天窗到缺失的拖车套件一应俱全。

虽然它还达不到特斯拉曾承诺的 Affordable EV 突破性产品标准，但对于那些更看重软件功能与效率而非纯粹驾驶体验的消费者来说，它依然是进入 Model Y 系列的极具吸引力的入门选择。

各类别评分

工程性能：

7.9 / 10

电动性能与充电：

17.1 / 20

人体工程学、车内空间与储物功能：

16.2 / 20

驾驶体验：

10.1 / 15

驾驶辅助系统：

9.1 / 10

其他方面：

5 / 5

性价比：

6.8 / 10

功能适配性：

3 / 5

安全性：

5 / 5

总评分：

80.2 / 100

工程品质：

（7.9 / 10）

对于2026年款的基础版Model Y，特斯拉根据车辆的生产地提供两种不同的电池组。在弗里蒙特或奥斯汀生产的美国版车型配备的是69.5千瓦时的电池，其容量小于高级版（约80千瓦时），但由相同类型的NCA电池组成，且数量更少。他们去掉了部分并联的电池单元，在保持串联电池单元数量不变、从而维持400伏最大电压的同时降低了能量容量。这款新电池组采用96S40P架构，而非高级版的96S46P架构。

在世界的其他地区，比如在上海或柏林生产的Model Y，其RWD版本配备了约63千瓦时的LFP电池组。由于愚蠢的关税政策，我们无法从美国进口特斯拉汽车，因此我只能在加拿大试驾这款车，尽管从物流和环保角度来说从美国进口才是最合理的选择。

由于电池组技术是该类别的评分重点，我的评分反映的是搭载LFP电池的这款车型——这无疑是一项出色的技术升级，它不仅显著延长了电池的使用寿命，还能让车辆每天都能轻松充至100%电量而无需担心电池性能下降，同时还具备出色的充电效率。与相同能量容量的NCA或NMC电池组相比，LFP电池无疑更具优势。不过它仍算不上最优秀的LFP电池，远不及比亚迪和宁德时代当前推出的新一代产品。

如果让我评价这款美国产车型，我对它的认可度会较低，因为它实际上只是2017年旧技术的改良版。当时它是同类产品中最出色的，但近10年来几乎没有任何升级，充电性能甚至还有所下降。幸运的是，过去十年间3号及Y型电池的能效有了极大提升，弥补了电池本身改进不足的问题。

不过，通过我试驾的LFP版本，动力总成的改进与电池性能的提升相结合，使得这款车整体表现相当出色。

说到动力系统，这款Model Y配备了全新的电机与驱动组合——这是该车型独有的配置，安装在后轴上。它是在2017年Model 3所使用的电机基础上升级而来的，通过重新设计的转子、定子及逆变器，使得动力系统更轻便且效率更高。不得不说，它的能效表现相当出色。更多详情请见下一部分。

很高兴看到特斯拉仍在不断改进其车辆的动力系统，尤其是考虑到它的动力系统已经处于行业顶尖水平，本可能像电池技术那样变得自满，但事实并非如此。

这一功能实在令人欣喜，尤其是搭配循环寿命远超整车寿命的LFP电池组时更为出色——可以通过V2X（车对一切）系统以超过12千瓦的功率放电（我个人曾达到14千瓦），而不会引发车辆ECU的错误提示。这意味着，通过适当的家庭安装，你购买的不仅是一辆汽车，还相当于为家中配备了一块约60千瓦时的备用电池。该功能也适用于Model Y的其他配置版本，因此美版Model Y后驱版也应具备此功能，希望它不会因软件更新而被移除。例如，我也可以用V2X系统为我的2018款Model 3放电，但功率必须限制在4千瓦以下，以避免车辆ECU触发保护机制从而中断放电过程。

电动性能与充电

(17.1 / 20)

我所驾驶的Model Y后轮驱动（标准版）的能效表现极为出色，仅为7.3公里/千瓦时（4.6英里/千瓦时），换算下来为136.4瓦时/公里（219.6瓦时/英里），因此其续航里程可达463公里（288英里）。在试用它的几天时间里，我在大约550公里（342英里）的路测中，平均能效为7.4公里/千瓦时（4.6英里/千瓦时），即135.9瓦时/公里（218.6瓦时/英里），这一数值与官方公布的能效数据一致。

仅在非主干道上，以平均78公里/小时（48英里/小时）的速度行驶时，其在140公里（87英里）的行程中实现了8.0公里/千瓦时（5.0英里/千瓦时）的能效，换算为每公里124.7瓦时（每英里200.7瓦时）。考虑到它的尺寸和重量，这一表现相当出色！另外，我很高兴地报告说，在正常驾驶情况下，或者至少以我的驾驶风格来开的话，就能达到标称的能效水平，而这并非我评测的所有车型都能做到的。

2026款Model Y后轮驱动版与2026款Model 3后轮驱动版效率相当，但体积更大，这要归功于特斯拉新推出的动力总成。我希望这款动力总成未来也能应用在Model 3上。

LFP电池组的峰值充电功率为175千瓦，即2.77C的充电速率；不过由于它能长时间保持这一功率，并且在电量达到65%时仍能维持100千瓦以上（1.58C）的充电速率，因此我在功率上限为143千瓦的Supercharger V2上进行的10%-80%充电测试显示，24分钟内平均充电功率为110千瓦，即1.75C。这个成绩非常出色，符合我对新款电动车的预期；我预计在功率为175千瓦的Supercharger V3上，0%-80%的充电过程同样需要24分钟，平均充电功率为2C，也就是说24分钟内就能为车辆补充370公里（230英里）的续航里程。

美国市场的这款车型的充电性能预计与高级版相当，从0%充至80%大约需要32分钟，平均充电功率为103千瓦，即1.5C。根据美国环保局的测试数据，其续航里程可达516公里（321英里），也就是说在32分钟内最多可补充412公里（256英里）的续航里程。

从现在开始，我会在评测中注明电池的续航里程补充量以及0到80%的充电时间，因为我认为这些指标更易于理解。例如，我今年早些时候驾驶的Lucid Gravity在标准充电站上从0充到80%恰好也需要24分钟，但同一时间内电池的续航里程补充量可高达579公里（360英里），显然两者数值不同。需要注意的是，我仅以Gravity作为示例，它在任何实际指标上都无法与Y车型相提并论。

加速性能是Model Y后轮驱动版的弱点，使其成为迄今为止特斯拉中最慢的车型。从静止状态加速到100公里/小时需要7.2秒，这样的表现显然无法带来人们所期待的“特斯拉式加速体验”。我认为动力输出明显受到软件限制，因为从静止状态出发时可获得的功率和扭矩明显低于以64公里/小时的速度行驶时的水平。我猜这是软件设置上的限制，旨在在标准版和高级版车型之间制造差异，尽管我怀疑两者实际上使用的是相同的电机及传动系统硬件。

人体工程学、车内空间与储物

(16.2 / 20)

对于一款入门级车型而言，其车内做工已经相当不错，虽说不算完美。所使用的材料触感良好，极简的设计风格也显得整洁大方。不过对某些人来说可能略显过度设计。

隔音效果非常出色，车内整体噪音水平仅为66分贝。不过窗户处会有风噪侵入，这很可能是因为这款Model Y没有采用双层玻璃；虽然封闭式车顶让黑色装饰条看起来很整洁，但却让车内空间显得比预期更为拥挤。与所有特斯拉车型一样，其空调系统表现良好且操作直观，甚至还提供了可调节风向的出风口，能够同时为驾驶员和乘客送风，这是我第一次见到这样的设计，我很喜欢这个功能。不过你得习惯所有操作都通过显示屏来完成。

座椅表现一般，采用织物材质的座椅盖能防止过热，但仅提供加热功能且仅限于前排座位，没有通风功能。

储物空间是Model Y的亮点之一。其车内拥有充足的储物空间，简约的中控台设计让出大量开放区域，这让我很满意——与我们所习惯的封闭式中控台相比，这里可以放置更多物品，甚至是体积较大的物件。

即便是低配车型也配备了电动尾门，对于这类车辆而言已经足够实用。后轮两侧各有两个深口袋，此外还有地板下储物格，这些设计都值得称道。除此之外，它还设有前备箱，对于我和妻子、幼儿以及狗狗一起出行两天的情况来说非常实用——婴儿车和狗狗放在尾门处，行李放在尾门的地板下储物格中，而日常用品则可放入前备箱里。

对于Model Y的这款基础款车型，奇怪的是其后备箱并未密封，因此你可以根据天气情况选择适合的行李类型。另外值得注意的是，其他配置版本的引擎盖是铝制的，而这款则是钢制的。特斯拉称这么做是为了降低成本，但我认为由于这种部件仅用于入门级车型，其产量不足以让成本真正低于每年被使用在约一百万辆车上的铝制引擎盖。对于北方地区的用户来说这是个遗憾，因为钢制引擎盖容易受到路上沙粒和盐分的侵蚀而出现凹痕并加速腐蚀，而铝制引擎盖则更耐用。

这款可为两部手机同时充电的无线充电器位于驾驶员和乘客都方便使用的位置，不会遮挡任何东西，在我们的测试中表现良好。与我的Cybertruck不同，使用这个无线充电器为iPhone 14 Pro充电时能够获得足够的电量，且不会出现温度过高导致充电效率下降的情况；不过它并非我试过的最快的无线手机充电器。没错，我的手机会发热，但程度还不至于影响充电，而对我来说，这已经算是无线手机充电器的基本标准了。

还有一个小缺点：与大多数低成本车型不同，它的侧后视镜没有自动变暗功能；夜间时，后方车辆前灯的反射光会让人视线受阻。我知道有些驾驶员不喜欢自动变暗的后视镜，但我却不这么认为！

与其他特斯拉车型不同，这款Model Y的充电口盖在按下充电器手柄上的按钮时不会打开；必须通过触摸、手机应用或车辆用户界面来开启它。在采用与系列其他车型相同平台的汽车上出现这样的小缺陷实在令人意外。

软件与用户界面

首次出现的是，座椅控制功能体现在屏幕上，而非座椅本身的实体按钮。老实说，对我来说使用起来挺方便的；反正我开车时很少调整座椅，可能只在最初的几分钟里寻找最合适的姿势，之后就再也不会碰它了。不过，如果你是那种开车时经常调整座椅的人，那这款车就不适合你；除非你大量依赖FSD（监督模式），否则会觉得操作十分繁琐，关于这点稍后会详细说明。

说到屏幕，其用户界面是我试用过中最出色的之一。你必须习惯只有中央显示屏，方向盘后方没有信息显示或仪表盘；我很快就适应了这一点，以至于觉得其他厂商的屏幕整合设计都很愚蠢，因为方向盘挡在前面，导致方向盘后的仪表盘往往无法完整显示……所以在我看来，没有方向盘后面的屏幕才是理想的解决方案。

再来看用户界面的实际布局与功能：屏幕分为两个区域，左侧约三分之一的空间主要用于显示车辆必需的信息，如车速、警示灯状态及前大灯指示、动力输出数值（我希望能看到具体数字而非仅有的进度条）、电池电量以及行程里程表。屏幕的其余部分则用于导航功能。屏幕底部设有菜单栏，可用来操作暖通空调系统、车辆的各项控制参数、快速访问座椅控制功能以及应用抽屉。最多可在此菜单栏中添加6个应用以便快速调用。

说到各种应用，Model Y和所有特斯拉车型一样令人满意。你会找到用于追踪能效的Energy应用、网络浏览器、Netflix等流媒体应用、游戏、各种实用工具、音乐流媒体平台、Zoom，以及与手机同步的日历等等。打开某个应用后，它会显示在导航界面之上，而关键的导航信息则会移到屏幕左侧，以便驾驶员随时注意。

这款车没有Apple CarPlay或Android Auto功能，但说实话也并非必需。所有操作响应速度极快，界面清晰易懂。你可以像在手机上一样拖动和缩放来调整导航，灵敏度也完全相同。毫无疑问，它仍是市场上最出色的车载娱乐系统之一。

方向盘左侧仅有转向灯的操控杆，其他所有功能都通过方向盘或屏幕控制，这需要一些时间来适应。这是特斯拉一直存在的问题：不同车型可能采用三种不同的方向盘按钮配置，相当麻烦。不过我个人并不介意，但在决定它是否适合你之前，还是建议先试一试。

新车引导功能很出色，中央屏幕会显示大量有用信息，帮助用户配置车辆。不过我已驾驶特斯拉八年了，或许并不适合评判对于该品牌完全陌生的人而言这功能是好是坏。

驾驶体验

(10.1 / 15)

Model Y后轮驱动（标准版）在驾驶感受方面让我感到失望。至少从动态性能来看，驾驶它更像是在开一款普通的低成本SUV，而非特斯拉。对我来说，特斯拉的优势在于精准的操控性和加速性能，而Model Y的这一配置显然无法做到这一点。

不过它的悬挂系统很舒适，且能很好地隔绝路面的颠簸。但后部会有些弹跳感，整体操控表现一般；车辆在路面上缺乏稳定性。这究竟是悬挂调校的问题还是轮胎的原因，还有待进一步探究。它的操控感受更像是一款普通SUV，毕竟这类车才是全球销量最高的车型，或许这能吸引大多数买家；可惜Model Y后轮驱动（标准版）无法在这方面展现出独特优势。

这辆车让我不满的主要问题是刹车踏板上再生制动与液压制动的混合设计。在我看来，踩下踏板的最初几英寸只会触发再生制动功能，之后才会启动液压制动系统，由于采用了线控刹车设计，因此制动力相当强劲。那些家里有赛车模拟器的人，比如使用Logitech G923搭配Forza这类游戏的人，就能理解这种感觉；这辆车的刹车系统工作原理与之相同，刹车踏板只是连接在强力弹簧和传感器上。当你踩下踏板时，它会向制动系统发送信号，进而为制动系统施加液压。这种设计并不新鲜，许多车辆早已采用多年。在我看来，Model Y本可以将其实现得更好。我建议你们亲自试一试，看看是否喜欢。也许我比较挑剔，但对我来说，这个刹车踏板……

它应该仅采用液压系统，同时提供通过方向盘后的按钮或菜单设置来增加再生功能的选项。我更希望所有操作都能由右脚通过油门控制，从而实现精准的单踏板驾驶体验，而且我不喜欢这种混合式制动踏板的触感。

音响系统实在令人失望。声音听起来很闷，低音过重而中音不足，以至于我几乎听不清人声；这无疑是这款车最严重的缺陷，因为Premium版Model Y、Model 3和Cybertruck的音响系统都极为出色。如果您注重音质，那这款车就不适合您。在我看来，就连之前几代Model Y所配备的普通扬声器系统都更好一些。不过大多数人可能并不太在意音质，而且即便如此，它的音效仍比通过手机、笔记本电脑或平板电脑听音乐要好，因此在低成本车型上倒也还算合理。

在我的测评中，经常提到的一个话题就是公路旅行的便捷性，而Model Y在这一点上确实没有让人失望。得益于快速可靠的充电功能、出色的能效表现、优秀的ADAS系统（下一部分将详细介绍），以及我测试过中最棒的用户界面，再加上几乎无懈可击的导航系统，进行公路旅行变得极为轻松。

你可以在导航系统中轻松输入目的地，系统会根据海拔、车速和天气状况等实际数据计算出所需的充电次数。它还会显示每个充电站的等待时间，你还可以添加中途停留点或偏好路线以抵达最终目的地。

如果你喜欢的话，还可以使用语音指令来操作导航系统。

只要在导航中设置了快速充电站，电池会在前往该站的途中进行预加热处理。在前往超级充电站时，这种预加热功能会持续工作；而在前往其他充电网络时，则大多情况下也会生效。

值得肯定的是，即便是Model Y的最低配置版本也配备了自动换挡功能，它能根据周围环境及驾驶员的操作自动向前或向后切换档位。相比没有换挡杆或按钮、必须通过触摸屏来换挡的情况，我更喜欢这个功能。虽然大多数时候用触摸屏换挡也没问题，但在需要做3点转弯时就不太方便了。所幸自动换挡功能可以解决这个问题。

Model Y后轮驱动（标准版）是一款性能出色的SUV，拥有充足的储物空间、不错的续航里程，还能容纳5名成年人。遗憾的是，该版本没有官方的拖车套件，因此需要升级到高级版。

驾驶辅助系统

（9.1 / 10）

这款Model Y的ADAS系统确实令人印象深刻，属于同价位中最优秀的驾驶辅助系统之一。

作为二级ADAS系统，特斯拉的FSD（监督模式）是北美地区最出色的系统，目前也是唯一的点对点二级系统。你只需上车、系好安全带，然后启动FSD（监督模式）即可享受驾驶体验。别忘了在导航系统中输入目的地，否则可能会被随机带到意想不到的地方。

该系统能够识别停车标志、交通信号灯以及驾驶在公共道路上的所有相关要素。它属于高级驾驶辅助系统，但你仍需留意其操作情况，并随时准备接管控制权。它确实会犯错。

即使是在标识不清或没有标识的道路，比如积雪覆盖或碎石路面上，车道保持功能也几乎能完美工作。速度控制以及从静止状态加速的功能都非常舒适，能有效减少晕车的可能。

在测试过程中发现了两个需要改进的地方。首先是车辆对停车位的选择，它多次尝试使用残疾人专用停车位或禁止停车的点位。不过对于二级系统而言，这只是小问题而已。

第二个需要改进的方面是限速标志的识别与遵守情况。遗憾的是，该系统无法识别新的限速标准，因此根据限速标志的排列顺序，车辆要么行驶速度低于新规定的限速，要么超过限速。在某些情况下，尤其是在限速为50公里/小时的农村地区，该系统甚至会完全无视这一限速要求，使车辆行驶速度超过25公里/小时。

需要了解的是，该系统共有5种不同的驾驶模式，每种都会影响车速与加速表现。这五种模式分别是“懒散模式”、“悠闲模式”、“标准模式”、“急速模式”以及“疯狂模式”。我的所有测试都是在标准模式下进行的，这一模式最符合我的驾驶习惯——车速会比限速高约10公里/小时，同时加速速度足够快且不会带来不适感。不过，系统并不支持设置可能引发罚单的严格限速，届时责任将由驾驶员自行承担。

总体而言，这款ADAS系统性能极为出色，以至于你可能会忍不住忽视路面状况，而这无疑是个致命的错误。可以说在98%的情况下它都表现极佳，但当系统出现故障时，仍需对那2%的异常情况保持警惕。尽管如此，我还是很喜欢它，因为驾驶起来非常平稳，感觉自然且毫不费力。

对于这一类别，我是在实际测试车辆时对其进行的评估——具体是在魁北克的道路上开启FSD（监督模式）的情况下。若不启用该功能，评分将会低得多，仅为4/10，因为此时只有主动安全功能及TACC系统可用。

“额外功能”是特斯拉天然具备的类别优势；它们率先将出色的实用功能和娱乐体验引入汽车领域，而Model Y后轮驱动（标准版）也丝毫没有削弱这些优势。

仅“玩具箱”功能就值得深入探索：里面有我两岁女儿非常喜欢的绘图本，还能将车内的模型渲染成《电子世界争霸战》中的光速摩托或圣诞老人的雪橇，此外还有众多隐藏彩蛋等待发现。

流媒体功能直接内嵌在用户界面中，原生支持YouTube和Netflix。此外还配有完整的互联网浏览器，我发现它在自驾旅行时非常实用，无论是查找参观地点还是查询营业时间都很方便。同一个浏览器还能播放全屏视频和音频，因此你可以打开Prime Video、Disney+或任何你喜欢的流媒体服务；当然，视频功能仅在车辆停稳时才能播放。

除此之外，车上还直接提供了多种游戏可供选择，比如《星露谷物语》、《沙滩车竞速》和《辐射避难所》等。

性价比

（6.8 / 10）

Model Y后轮驱动（标准版）的预期价值就比较不确定了，而且美国和加拿大的情况也有所不同。以下是从高级版中移除的所有配置列表，这使得美国的售价降至39,990美元，而加拿大的售价则降至49,990加元，降幅分别为6,000美元和15,000加元：

性能与续航里程是两国之间存在差异的唯一类别

（仅美国）0-60英里/小时的加速时间从5.4秒增至6.8秒

（仅美国）电池容量从高级版的78.1千瓦时降至69千瓦时，续航里程也从高级版的357英里（575公里）降至321英里（516公里）

（仅加拿大）由于没有高级后轮驱动版本，因此只有后轮驱动和全轮驱动两种选择

（仅加拿大）0-100公里/小时的加速时间从4.8秒增至7.2秒

（仅加拿大）电池容量从高级版的78.1千瓦时降至63千瓦时，续航里程也从高级版的542公里（337英里）降至463公里（288英里）

（两者）充电功率降至175千瓦峰值，低于Premium版的250千瓦。

外观

19英寸铝合金轮毂被替换为带有塑料轮罩的普通18英寸钢制轮毂。

前后LED灯条被移除，取而代之的是经过重新设计的单单元前大灯，该大灯没有自适应矩阵远光功能，但具备自动远光功能。

其前大灯的亮度较低，照明范围也比Premium版更靠近车辆本身。不过这一表现尚可，与其他基础款车型水平相当。

仅支持手动折叠，且没有自动变暗的侧后视镜

行驶与舒适性

采用较为廉价的被动式悬挂系统，取代了Premium版上更先进的减震装置。

使用普通颗粒过滤器，而非HEPA过滤器。

音响系统

仅有简单的7扬声器配置，没有FM收音机功能，而非Premium版那套配备低音炮的15扬声器豪华系统。

内饰/座椅

采用双色调的纯素皮革/布料混合材质，仅前排座椅可加热，而后排则为全纯素皮革加热座椅，并且前排座椅还具备通风功能。

后排座椅为手动折叠，而非电动折叠

前排座椅没有定位按钮，相关操作通过屏幕完成。

用于控制空调与娱乐系统的后排8英寸触摸屏缺失

后排中央扶手被完全移除，要使用后排杯架则需将中间座椅放倒

车顶

全景玻璃车顶虽仍保留，但被不透明的织物顶盖完全覆盖，因此不再透明

其他已报告的缺失配置

没有发动机舱隔板及排水塞

没有车内挂钩

制造商层面不提供拖车包选项

充电口盖不会随着手柄按钮的按压而动作

不过，技术和顶级的用户界面体验是完全不受影响的。它运行的软件与其他特斯拉车型完全相同，没有任何隐藏或锁定的功能。

是否认为相比高端配置的降价幅度合理，由您自己来判断。对于那些重视用户界面和软件、注重科技体验的人来说，Model Y后轮驱动（标准版）极具价值。而对于那些不关心软件、更看重驾驶体验的人而言，这款车则较难推销，我建议选择高端配置。

与竞争对手的入门级车型相比，Model Y后轮驱动（标准版）的价格处于中等水平，但其用户界面和生态系统更为出色，驾驶性能也相当不错。

我必须承认，我不明白为何要选择用布料遮挡玻璃车顶。既然已经安装了玻璃车顶，这样做不可能比保持原样更便宜。除了能区分标准配置与高端配置之外，我实在看不出其他意义。特斯拉本可以在相同的入门价格区间提供更出色的车型，而且保持玻璃车顶可见其实成本更低。

不幸的是，它的定价并非我们预期或甚至承诺的面向大众的入门级价格，这影响了它在这一类别中的评分。如果在美国的价格能降到35,000美元以下，在加拿大降至42,000加元以下，那将会极大推动电动汽车的普及。

不过在加拿大，其定价则完全是另一回事。虽然它的价格介于直接竞争对手之间，但目前只需39,490加元（约合28,000美元），就能买到几乎具备所有高端配置的Model 3，仅音响系统除外。这一价格甚至低于美国售价36,990美元的入门级Model 3，这要归功于可以从中国进口汽车到加拿大的政策。而同款的Standard Model Y价格明显更高，但配备的功能却少得多，这样的定价显然不合理。我希望特斯拉能用来自上海的Premium RWD版本取代目前在加拿大销售的、在柏林制造的Model Y RWD（标准版），其价格应与Model 3相近，约为45,000加元。那样的话肯定能大卖！以目前的状况来看，加拿大的潜在买家恐怕只能选择SUV，因为用更低的价钱就能买到性能更好的汽车。

如果你能牺牲一些存储空间和上车便利性的话，那倒还行。

说到这个话题，必须每月支付99美元才能使用FSD（监督模式），而且没有购买选项，这实在不妙。这意味着如果公司倒闭，你可能会失去这项功能，就像我们看到的游戏和电影等数字媒体产品那样；或者更有可能的是，随着抽成比例的增加，价格会持续上涨，让你为车辆支付越来越多的费用。我真的很不喜欢这样。此外，硬件已经安装在车上，所以要么你已经为它付过钱，要么当人们不订阅时特斯拉就在亏损。由于大多数买家尚未订阅，我更倾向于认为前者是情况。irn</!f,td>

关于这款车必须进行的保养，我只想说：我很欣赏特斯拉基本上是在表明，对于大多数部件而言“除非必要否则无需保养”。

功能适配性

（3 / 5）

作为一款SUV，Model Y后轮驱动（标准版）拥有充足的储物空间、出色的电动性能以及可容纳5名成年人的座椅，很好地满足了其使用需求。唯一的不足是拖拽能力，因为特斯拉并未为该版本配备此项功能。高级版车型可实现最高3,500磅的拖拽能力；既然两款车使用相同的底盘和动力系统，如果入门版也能具备一定的拖拽能力的话会更好。

作为一款本应颠覆市场的经济型电动车，它并未完全实现这一承诺；相反，我们得到的是一款价格处于中等水平的SUV，实在令人失望。

安全性

（5 / 5）

在安全性方面，这款Model Y无疑获得了满分评价。NHTSA给2026款Model Y颁发了五星级整体评分，各项单项评估也同样为五星。

该版本还是首款通过NHTSA最新升级的驾驶辅助系统测试的车辆，其行人自动紧急制动、车道保持辅助、盲点警告以及盲点干预功能均为标准配置且均已通过测试。

IIHS尚未公布2026款车型的测试结果，但凭借联邦政府的测试成绩以及标准化的主动安全配置，几乎找不到任何缺陷。此外，Euro NCAP在2025年升级后的Model Y的安全测试中也将其评为同类最佳。

Electrek的观点

我对这款Model Y版本持怀疑态度。由于我们原本期待的是一款价格极为低廉的新入门级车型，因此当Model Y Standard首次亮相时（那时还尚未被命名为Model Y RWD），我感到十分失望。不过，在经过测试并将它与同类竞品对比之后，我必须承认特斯拉确实为市场带来了极具吸引力的产品。

要真正领略它的优势，就需要忘掉自己对特斯拉驾驶性能和操控体验的既有认知，而应将其视为面向该品牌新用户的车型。对于从未接触过如此出色软件生态系统与用户界面的科技爱好者而言，这些功能极具价值；而且相比具备类似配置的其他车型，这款车型的价格更具竞争力。它的高效性能令我印象深刻，这充分体现了特斯拉在相关领域持续创新的态度，也表明它绝不会轻易放弃自己的领先地位。能效是我非常关注的方面，可惜目前只有少数制造商重视这一点。

有些设计我觉得很愚蠢，比如玻璃车顶以及引擎盖从铝制改为钢制的做法。拆除后备箱密封条也不是明智之举，因为这会限制它的实用性。我本应该先去掉电动后备箱门开启装置，再处理密封条的问题。

另外，我个人完全不喜欢这款车刹车踏板的触感与反应。不过也有些人喜欢这种设计，不妨试一试，说不定你就属于那类人。

我希望它的加速性能能更好一些；如果能把0-100公里/小时的加速时间从7.2秒缩短到6.5秒，那将会带来很大提升，让这款车更符合该品牌的定位，同时仍保持特斯拉车型中最慢的速度。

我拥有2023款Model Y双电机版已经两年了，经过对比后可以说，2026款后轮驱动（标准版）更安静、更舒适，效率也高得多，实际续航里程几乎相同，而且配备LFP电池后充电速度更快。不过，在操控性、加速性能、音响系统、刹车感受以及拖拽能力方面，两者存在明显差异。

最后的一些看法：我不喜欢这款Model Y车型的驾驶体验，主要是因为它的驾驶感受和其他缺乏个性的SUV没什么两样，但在其他各项指标上表现相当不错，因此整体评分还算不错。这表明我的评分标准更侧重于技术和性能，而非对车辆驾驶体验的主观感受。如果你们希望我调整各类别的权重，请告诉我。

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