在欧盟投票之前，特斯拉“FSD”已在布鲁塞尔30公里/小时限速区的55%路段超速行驶
比利时一个道路安全组织在布鲁塞尔测试后发现，特斯拉的“全自动驾驶（监督模式）”在30公里/小时的限速路段中，有55%的情况下超出了速度限制，平均车速为44公里/小时，而法定限速仅为30公里/小时。
这一测试结果出现在欧盟成员国就是否在整个联盟范围内批准FSD进行投票的前不到两周。而超速问题正是瑞典和法国早已指出的问题。
FSD无法区分30公里/小时限速区与50公里/小时限速区
致力于保障行人和骑车人安全的布鲁塞尔非营利组织Johanna.be今日发布了其“FSD30”研究报告。测试人员于7月花了三天时间，驾驶车辆行驶了约400公里，主要在行人和骑车人最容易遇到危险的低速街道上行驶。
速度是主要问题。在30公里/小时的限速区域之外，该团队测试的“woonerven”（居民共用街道）中，FSD也有42%的情况超出了20公里/小时的限速。
部分原因在于系统往往无法识别限速值。据约翰娜所说，在车辆行驶过的多数30公里/小时限速区域内，车载屏幕显示的限速为50公里/小时。
约翰娜引用了世界卫生组织的数据：以44公里/小时的速度撞击行人，其死亡概率几乎是30公里/小时时的六倍，这也是布鲁塞尔在2021年将大部分地区的默认限速定为30公里/小时的原因。
该团队还记录到FSD在“fietsstraten”（自行车道）上多次试图超车，而根据比利时交通规则，汽车根本不得在自行车道上超越骑行者。
约翰娜确实认可FSD会在本不必如此时为行人和骑自行车的人让路。但在该组织看来，即使在人行横道处表现良好，也无法弥补在那些最容易酿成致命事故的路段上普遍存在的超速问题。
约翰娜于9月7日将其研究结果提交给了荷兰RDW机构及佛兰德斯交通部，要求双方在欧盟投票前重新考虑其批准决定。
比利时已表示同意
在特斯拉在佛兰德斯道路完成了5,000公里的监督测试后，佛兰德斯交通部长安妮克·德里德于6月10日批准了FSD（监督模式）的使用。这使比利时成为最早认可RDW临时批准决定的国家之一。
当路透社询问这项研究时，佛兰德斯政府的一位发言人表示该系统仍在“学习中”，驾驶员仍需承担“100%的责任”。特斯拉方面未予回应。
这是二级驾驶辅助系统的标准表述，从理论上讲并无错误。但它引出了一个明显的问题：为何要批准一种在大多数30公里/小时限速区域都会显示错误限速值的系统，却又要求驾驶员自行发现这一问题？
欧盟的投票取决于超速问题
荷兰交通局于4月根据联合国第171号法规，暂时批准了FSD（监督模式）。此后，丹麦、比利时、爱沙尼亚、立陶宛、斯洛文尼亚以及本周加入的捷克也在国内认可了该系统。
但特斯拉真正的目标是获得全欧盟的批准。机动车技术委员会（TCMV）定于10月6日进行投票。如果该提案通过，欧盟委员会将把荷兰交通局的批准扩展到所有27个成员国。这一决定需要合格多数票：至少15个国家，代表欧盟65%的人口。
超速问题是最大的障碍。6月，瑞典要求欧盟拒绝批准FSD功能，除非特斯拉取消其超速能力，挪威和芬兰也提出了同样的担忧。一个月后，法国拒绝承认荷兰的批准决定，交通部长菲利普·塔巴罗特指出问题在于城市中的超速现象以及驾驶员的注意力分散。
特斯拉则通过自己的研究回应称，配备FSD功能的车辆“不会过度超速”，其行驶速度与周围车辆相当。因此特斯拉的观点是，FSD功能使车辆的速度与周围人类驾驶的车辆基本一致。但在一个因为人类驾驶过快而降低速度限制的城市里，这一说法显然站不住脚。
这也不是特斯拉首次在欧洲依赖自行发布的数据。我们曾在6月报道过，特斯拉向荷兰和瑞典监管机构提交的安全数据采用了不当的对比方式，夸大了FSD的优势。
Electrek的观点
特斯拉数月来一直用自家数据向欧洲监管机构宣称FSD是安全的。如今，一个独立团队将其置于欧洲最在意的场景——满是行人和自行车的拥挤城市街道中测试，结果发现它根本无法准确区分30公里/小时限速区和50公里/小时限速区。
识别速度限制标志本应是基本功能。这并非极端情况，任何客观且经常使用FSD的人都会承认，它在这一任务上表现极其糟糕。
我们自己也遇到过这种情况。7月时，FSD在限速50公里/小时的区域让我们以78公里/小时的速度行驶，结果我们收到了超速罚单，而特斯拉却移除了本可避免这一情况的设置。比利时也出现了类似的情况——软件决定什么速度是合适的，而司机则为此付出代价，有时是罚单，有时则是更严重的后果。
弗拉芒政府“司机需承担100%责任”的说法只是推卸责任。监管机构并非在认可司机的行为，而是在认可软件，而在所测试的30个限速区域中，该软件大多都让车辆超速行驶。