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特斯拉跌出最具创新力的电动汽车制造商前十名，奔驰排名上升

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特斯拉跌出最具创新力的电动汽车制造商前十，梅赛德斯排名上升

全球最具创新力的电动汽车制造商排名仍由中德企业主导。汽车管理中心（CAM）认为吉利集团、大众集团、比亚迪、梅赛德斯-奔驰和宝马位居前列，而特斯拉则已跌出前十名。

比亚迪的闪充器便是上述创新成果之一。

图片来源：比亚迪

作者：Florian Treiß

2026年10月21日 - 11:30

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由斯特凡·布拉策尔教授领导的位于贝吉施格拉德巴赫的CAM机构定期发布两套研究报告：最近在4月出版的《汽车创新》系列聚焦各类驱动方式下的汽车创新成果，其中比亚迪首次位居领先地位；而新近发布的《电动化报告》则专门探讨纯电动汽车领域的创新进展。

先说结论：与1月份的最新排名相比，前三名并无太大变化。中国吉利集团以207分、大众汽车集团以204分、比亚迪以192分再次登上榜首。后续名次则有所变动：梅赛德斯-奔驰集团上升了三个位次，以147分位列第四。紧随其后的是宝马、上汽集团、现代汽车、雷诺、通用汽车以及斯泰兰蒂斯，它们共同构成了前十名。

特斯拉十年来首次无缘前十

相比之下，特斯拉的排名则大幅下滑：这家美国电动汽车制造商从第6位跌至第11位，得分仅为78分。虽然这一数字仍比上一次高出3.4分，但由于其他制造商近期推出了更多电动汽车创新产品，得以超越特斯拉。这也意味着自2016年该排名制度设立、特斯拉曾位居榜首以来，它首次未能进入前十名。

CAM特别强调了2026年上半年推出的多项系列创新，重点关注续航里程、充电速度与能耗以及电动汽车生态系统（V2H、V2G）等领域。梅赛德斯在其不同细分市场的车型（如EQS、VLE）上凭借出色的续航表现脱颖而出，同时还具备类似宝马的双向充电功能（车辆对电网、车辆对家庭）。比亚迪在快速充电技术方面处于领先地位，其Denza Z9 GT车型通过单个充电接口即可实现高达1,500千瓦的充电功率；即便在零下30摄氏度的环境下，其欧洲版本也能在大约9分钟内将电量从10%充至97%。而在能耗方面，大众ID.3 Neo则凭借全新的APP350电动机、更高效的动力总成以及智能温度管理系统表现出色，搭配79千瓦时的电池，其续航里程达到了同级别最高的629公里。

(WLTP标准下)，在每百公里能耗达到14.3千瓦时时的续航里程。

最具创新力的电动汽车制造商排名

数据来源：CAM

项目负责人斯特凡·布拉策尔表示：“在电动汽车领域的创新领导地位仍主要由中国和德国的制造商决定。其中，梅赛德斯-奔驰的追赶势头尤为显著，而吉利和比亚迪则长期保持着强大的创新实力。相比之下，特斯拉在创新竞争中的优势正在大幅减弱。如今，决定性的因素已不再是谁能生产电动汽车，而是谁能在外观设计、续航里程、充电速度、效率以及成本等方面提供最出色的整体解决方案。中国制造商越来越能够证明，他们可以将自身的技术优势转化为市场份额，如今甚至在德国市场也是如此。其电动汽车新车注册量翻倍，这对传统制造商而言无疑是一个强烈的警示信号。”

方法论说明：在2021年至2026年上半年这一研究周期内，汽车管理中心（CAM）共收集并评估了38家汽车制造商集团在电动汽车领域的910项系列创新成果。在评估电动汽车领域创新时，重点关注CAM三要素，即续航里程、能耗以及充电速度，这些被视为电动汽车领域对消费者至关重要的性能指标。此外，还会考虑特定车型细分市场中的首次电动化应用情况，以及电动汽车领域的其他创新进展，其中包括电池技术、充电控制及相关系统组件的进步。

_来源：邮件_

关键词

Stefan Bratzel

BEV

Data

吉利

大众汽车

比亚迪

梅赛德斯-奔驰

宝马

特斯拉

28条评论

关于“特斯拉跌出最具创新力电动汽车制造商前十，梅赛德斯表现上升”

Gregor

2026年10月21日 11:53

对于那些不明白为何某些客户在电动汽车领域的购买行为存在问题的人而言，这正是值得一读的内容——尤其是在中国，那里的所有竞争对手，包括西方制造商，表现都要更好。创新因此被搁置，而客户却不得不为质量较差的产品支付过高价格，从消费者角度来看这也是不可接受的。至少从德国的角度看，这些资金流向了错误的企业。因此，从经济、社会公平以及技术创新等方面考虑，迫切需要正视市场现实。唯有如此，电动汽车产业才能继续发展。在私人乘用车领域，多年来我们作为消费者能够使用的量产车的发展，完全是由德国和中国企业推动的。这一趋势已经真正形成。

看来多年之后依然如此。

Joachim Schäfer

2026年10月21日 12:22

我不认为这项研究是客观的。特斯拉Model 3和Y多年来一直位居全球销量榜首。如果德国汽车制造商真如他们所宣称的那般具有创新性，为何汽车销量还会持续下滑？

David

2026年10月21日 20:28

请在评论前务必阅读文章。这篇文章主要评估的是驱动技术、充电技术以及由此决定的续航里程。关于特斯拉，必须指出的是，其他品牌也同样高效，有些甚至更高效。但在充电速度方面，特斯拉明显落后了，续航里程也是如此。此外，它们的系统也不支持双向充电。

Guentsch Alexander

2026年10月21日14:47

出于多个原因：1. 这项研究显然主要关注动力系统（广义上的）创新。在我看来，特斯拉在这方面确实没什么进展。2. 该研究关注的是趋势而非现状：尽管我不是特斯拉的粉丝，但他们在效率方面已经领先于其他品牌，进一步提升的空间有限。3. 该研究的范围与产品吸引力并非完全对应：其他制造商在娱乐系统、自动驾驶功能或价格方面更具优势，这些无疑也是重要因素。

Jul

2026年10月21日13:52

如果把大众汽车的各种车型加在一起，其销量仍领先于特斯拉；在电动汽车领域，销量尤其在2025年大幅上升（欧洲在2026年也有增长，但其他地区的表现不佳）。

Gregor

2026年10月21日 12:57

因为很多人并不了解技术细节和市场供应情况。此外，对于许多首次购车的人而言，无论是第一次拥有汽车（通常是年轻驾驶员），还是刚接触电动汽车领域的人，品牌以及自己在朋友圈中的形象往往更为重要。炒作和社交媒体在其中起着重要作用，博客、YouTube等平台上出现的负面评论也并非无缘无故地来自某个特定群体。而且很多人不想在首辆电动汽车上“做实验”，提到电动汽车人们往往会想到特斯拉，因此在受到YouTube上的炒作、朋友圈的影响等推动下，很自然就会追随最初的念头。而这往往与技术现实以及舒适性和配置关系不大。若仔细观察市场，就会惊讶于中国汽车所提供的奢华程度，其内饰甚至堪比零重力环境。

座椅设计精良，配备冰箱，车辆车顶还装有大型可展开显示屏，以及激光雷达、空气悬架等先进技术，充电功率可达1000千瓦甚至更高，发动机功率也能达到1000马力及以上。这只是一个粗略的列举，实际上软件、电池技术、电动马达（比如梅赛德斯所使用的轴流式电机）等方面也有诸多进展。

Michael

2026年10月21日 13:06

飞行汽车或自动驾驶汽车的创新程度还不够……这项研究确实非常客观中立……:-)

Markus

2026年10月21日 15:41

这些都是未来的梦想，目前（2026年）市场上还没有任何产品实现。FSD并非真正意义上的自动驾驶，因为仍需驾驶员持续监控。而Roadster即便会推出，也至少要等到2028年。

2026年10月21日 15:24

无论是能让汽车起飞的冷气喷射装置，还是驾驶辅助系统，都与电动驱动毫无关系。

David

2026年10月21日 15:20

Tesla并没有真正的自动驾驶汽车，他们只是想营造这种印象。正因如此，欧洲最近禁止他们在其辅助系统上使用具有误导性的“FSD”这一名称。会飞的汽车早就存在了，甚至在60年前就有且已可在道路上行驶。喷射装置也是很久以前就被发明的。所以你甚至可以让客厅里的柜子飞起来，这算不上什么创新。更重要的是，这项技术永远不可能应用于实际道路。很多制造商都有相应的原型机。

2026年10月21日 14:30

特斯拉最近的这番公关噱头与真正可购买的汽车究竟有何关联？马斯克展示的只是一个原型车，首先它根本不可能以这种形式通过审批，其次即便有可能（毕竟特斯拉从2017年起就承诺要推出新款跑车……），也大概要到2028年才能上市。重点在于“大概”。

Gregor

2026年10月21日 14:25

它们既不能飞行，也不是量产型号，很可能永远都不会成为。显然，这种无稽之谈根本没有任何影响。特斯拉同样没有真正的完全自动驾驶汽车。目前唯一勉强能算作相关产品的只有Robotaxi，但它并非私人汽车，也无法购买。由于自动驾驶系统难免会出现错误且并不真正安全，这些车辆还配备了备用安全装置；目前甚至尚未被认定为可在道路上合法行驶，因为监管机构仍在对它们进行调查。那么，总体而言，尤其是对消费者来说，创新究竟在哪里？真不明白你在胡说些什么。

David

2026年10月21日 15:09

我必须先说明，我对所谓的CAM和CAR这两家机构毫无好感。不过就特斯拉而言，CAM的判断并没有错，但它也只是一厢情愿罢了。这些车型多年来在技术上几乎毫无变化，一直在各种测试和对比中反复出现。这一点可以通过事实来证明：只需将Model 3的电池容量及平均充电速度与同尺寸的宝马i3作比较即可。宝马在相同空间内能提供多50%的电池容量，而平均充电速度甚至是其两倍。奔驰也是如此，因为其油浸式电池单元以及轴向磁通电机都属于顶尖技术。

Tea Jay

2026年10月21日 16:25

一个关键词：性价比。毕竟宝马的价格也几乎是它的两倍……

David

2026年10月21日 19:30

我们这里不是购物咨询平台，而是讨论技术进步的话题。如果从技术层面对比这两款“3系”汽车，即使是非专业人士也能看出两者之间存在巨大差距。不过从价格方面来看，这两款车的差异也不算太大。特斯拉全轮驱动版的售价为51万，而宝马的售价在APL模式下为65,500。对于一款续航里程多246公里的豪华车型，额外支付1.5万的价格我觉得相当合理。至于特斯拉在德国的品牌形象，就更不用说了。

Gregor

2026年10月21日 18:44

它的性能好两倍，所以性价比相同。

Markus

2026年10月21日 15:40

这份排名很有道理，特斯拉极具创新力，其汽车至今依然表现优异（尽管我觉得它们外观丑陋）。但多年来并无新产品问世。不过我很好奇，为什么斯泰兰蒂斯在创新指数上仅排在第10位。和特斯拉一样，我想不出斯泰兰蒂斯在过去一年里推出了什么创新产品。

Gregor

2026年10月21日 16:02

其实还是有不少新变化的。关于现有车型我无法多说，但例如新款标致e-208就配备了线控转向系统，这在紧凑型轿车领域算是首创。工程师们之前肯定也推出过一些创新技术，即便只是细节上的改进。而真正重大的突破则多出现在德国和中国车企手中。

Jürgen

2026年10月21日 16:19

有没有人能帮我解答一下。大众之所以被认为具有创新性，是因为他们终于也能提供超过100千瓦的充电功率了吗？我实在不明白。好在似乎还有足够的消费者不会被这类具有误导性的研究所影响。对我来说，如今电动出行的唯一问题就是充电站的收费过高，其他方面都十分完美，我再也不会换回燃油车了。此外，每天早上当我能够驾驶那辆按照这项“研究”说法已经过时的电动车出门时，我都会感到开心，因为我不会受到充电站高收费的影响，毕竟制造商多年前就已经具有创新精神，建立了自己的充电网络。

David

2026年10月21日 20:05

大众集团是批量生产中800伏技术的先驱。他们的汽车也率先配备了首款多档变速器。此外，只有他们会在逆变器中采用节能的可变频率策略。为简化结构，这些发动机不再需要油泵。他们深入研究了流体力学原理，将齿轮设计为能够输送润滑油的功能。另一个独特之处在于，他们提供使用二氧化碳的空调/热泵系统，而非常见的有毒、危险且危害环境的制冷剂，专为重视环境的人士打造。说到这个话题：虽然大家都赞成从海洋中回收塑料的方案，但只有大众推出了用回收塑料制成的优质高端座椅套——Seaqual。同时，他们也是首家在出厂时就配备感应式充电功能的汽车制造商。

他们目前正在推行区域架构，这是一种电子/电气架构，其概念并非基于主题而是基于空间划分，能够显著减少电缆使用量和成本，实现控制单元的虚拟化，并增加冗余性。此外，该公司的标准化能力也有助于降低成本，比如通过统一单元设计；作为全球首家汽车制造商，他们已为大规模量产的电动汽车建立了纯粹且极其灵活的扩展平台。

Uwe

2026年10月21日 19:19

我猜这只是一项“委托研究”。因此也可以将其视为营销材料，内容实在荒谬可笑。

Gregor

2026年10月21日 19:00

Car2X、Driver Assistant 3.0、碰撞前检测与防护功能；配备SiC转换器的紧凑型小型车所使用的高效APP350发动机；采用油水冷却及润滑方式的超高效APP550发动机；自主的电池制造技术；MOIA自动驾驶穿梭巴士；与Rivian合作研发汽车组件间的通信及数据处理方式的空间架构。此外还有与奥迪和保时捷合作的项目。这里是大众集团。保时捷拥有出色的电池及冷却技术，其主动式悬架可直接连接800V高压电网，能在毫秒级内消除所有摇晃、倾斜和侧倾动作；其空气悬架强度极高，理论上汽车甚至可以借此跳跃（我认为NIO后来用类似产品演示过这一点）。保时捷配备了可弯曲的柔性显示屏，而奥迪则拥有最先进的激光和OLED照明技术。

甚至能够通过这种方式与外界沟通危险状况。例如，OLED尾灯的一项创新在于单个光场可以“移动”，并在灯带上动态变化，而不会降低尾灯的整体照明强度。正因如此，奥迪现在能够在尾灯上显示波浪形图案或类似效果。此外还有许多其他创新。

Gunnar

2026年10月21日 16:46

我完全同意。我驾驶的是TM3P和VW.ID Buzz。后者的创新可能体现在脚垫上，但并非在软件等方面。至于充电及其相关规划，我甚至不想多谈。

David

2026年10月21日 20:14

但那只是因为人们不了解ID.Buzz的技术特性。因为它运行时极为低调且可靠，而大众也并不总是刻意宣扬自己的独特之处。例如，配备APP550版本的ID.Buzz没有油泵，其逆变器还具备可变频率功能。该车型还可选择配备以二氧化碳为驱动介质的环保空调/热泵系统，也有采用海洋塑料制成的座椅套版本。另外，它的充电速度比特斯拉更快，且与特斯拉不同，它还支持从电池中提取电能。至于软件方面，认为大众做得不好其实有失偏颇——在ID.Buzz上，用户一直都可以通过常规设置界面来调节诸如“狗模式”或夜间供暖等功能，而无线CarPlay则是标准配置。

Matthias

2026年10月21日 17:32

我自己就开着一辆ID.3，只能劝大家千万别买。这款车充分证明了大众多年来在电动汽车及软件领域完全掉以轻心。为了进行“空中更新”，我不得不多次花上好几天时间把车送到修理厂（还包括更换12伏电池）；车载娱乐系统经常卡顿甚至崩溃，那些没有灯光的触摸滑块每晚都让人心烦，而应用连接则全凭运气。至于冬天充电的问题就更不用说了：如果不对电池进行适当的预热，即便使用HPC充电器，在零下温度下也只能以45千瓦的功率充电。作为首任车主，感觉自己就像一个被大众用过时的硬件丢在雨中的昂贵测试员。而那些认为较新款或改款车型一切都很好的人，只要看看因电池单元缺陷和起火问题而引发的召回事件就知道了。

看着这些危险情况（生产年份截至2025年！）。人们只好买辆新车，而作为“临时措施”，只能通过软件将充电容量限制在80%，或者只能在驾驶舱贴上警示贴纸，直到维修厂有时间检查电池模块。实在令人尴尬——我再也不会买了！

MYP

2026年10月21日 18:47

创新之处在于缝隙尺寸！TAD或曾经的FSD大概算不上创新吧。真有趣！

Uwe

2026年10月21日 19:18

这种东西居然还能被称为“研究”，真是可笑至极。这不过是欧洲汽车制造商的营销产品罢了。大众有创新？斯泰兰蒂斯有创新？小鹏排第13位？这既荒谬又愚蠢。一个专注于电动车的“新闻门户”竟毫无评论地刊登如此明显的营销垃圾，实在令人尴尬。

Tomtom

2026年10月21日 21:38

有趣的是，这些大众的拥护者又搬出了哪些半知半解的知识和错误观点。比如800伏特这个概念——那是保时捷的技术，而非大众的；在大众市场领域则是现代汽车领先。更可笑的是，他们还拿全新的I3来证明技术仍在发展，毕竟那辆早已过时的ID Buzz早就没人用了。

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