见证——为了能驾驶电动车长途出行，这位工程师更看重低能耗而非长续航里程。
迪迪埃71岁了。他是一名工程师，整个职业生涯都在建筑行业工作，负责监督数千套住宅的设计与建造，这些住宅的隔热和能耗标准始终高于常规要求。他喜欢收集和分析数据，从不只相信宣传册上的内容：“开发商的承诺与实际情况之间有时会存在些许差异，而且通常不是往好的方向。”
关于汽车电气化，他和妻子早就开始考虑了。大约15年前，他们曾驾驶过丰田普锐斯，但由于续航能力和选择有限，并未完全信服。之后又试过两辆传统燃油车。直到三年前，他们开始积极寻找合适的车型：现代Ioniq 6、大众ID.7、比亚迪海豹、特斯拉Model 3……但没有一款能完全满足他们的所有要求。
需求其实很明确。他们的女儿住在比利牛斯山脚下，儿子则在圣布里厄，而他们的日常生活则在奥雷和瓦讷之间往返，途经几乎每天都要使用的四车道公路RN165。这条路既用于日常通勤，也用于偶尔的长途出行。
迪迪埃为自己设定了三项核心要求。首先，能耗要极低，尤其是在高速公路上。其次，电池容量最高约为60千瓦时：他参考了ADEME的建议，该机构指出了大型电池生产过程中的碳排放问题。最后，充电速度要快，能在20分钟左右将电量从15%充至80%，以便在休息时间内就能再次出发。
他对续航里程的定义同样务实：“合适的标准是能够在高速公路上行驶至少两小时，这也是道路安全机构建议的休息间隔时间。”也就是说，在两次充电之间，当电池剩余65%电量时，可行驶约240公里。
梅赛德斯CLA 250+配备两速变速箱，或许比较合适，但其电池体积对于这款车来说过大。而特斯拉Model 3则因为全数字化设计、没有实体按键而被排除在外，“这让我们非常不满”。因此他选择了CLA 200及其58千瓦时的磷酸铁锂电池。他之所以选择这个版本，是基于《Automobile Propre》1月发布的两项测试结果：第一项测试衡量了CLA的实际能耗与续航里程，第二项则测试了其充电时间。
让他信服的是数据的丰富性：以不同速度记录的能耗数据，甚至可以绘制出能耗曲线。这些测量都是按照严格的流程进行的：相同的行驶路线、干燥的天气、微风环境以及精确记录的温度。这类测试在大众媒体中极为罕见。“这让我确认了该数据的可靠性，意味着使用容量更小的电池也不会有风险。”
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在经销商处，这对夫妇已经对CLA 200的性能有了充分了解。销售服务非常出色，卖家有时会感到惊讶，但仍会借助技术团队的支持来回答各种细致的问题。不过仍存在一个问题：该车的售价为48,050欧元，超出了47,000欧元的限额，而超过这一限额则无法享受节能证书带来的补贴。经销商“毫无异议”地同意将价格降至该限额以下。扣除补贴后，这对夫妇最终为CLA 200支付的金额约为42,000欧元，车辆将于2026年6月10日交付给他们。
四个月内，这辆轿车行驶了近8,000公里。迪迪埃计算出的综合路况下平均能耗为12.4千瓦时/100公里，略高于其认证的WLTP标准值（12.3千瓦时/100公里）。尤其值得注意的是，夏季期间共有五次高温天气，且车内一直开着空调。他甚至开玩笑地说，从数据上看，只有雷诺Twingo电动版的表现更好，它的重量和长度分别少800公斤和1米。
充电是在家中进行的，使用的是功率为7千瓦的充电桩，但由于他未更改6千伏安的订阅套餐，实际充电功率被限制在6千瓦。一个晚上就足够充满电了。得益于LFP电池技术，迪迪埃可以毫无顾虑地将电池充至100%。这样，在保留15%的电量作为备用后，他还能拥有约50千瓦时的可用电量，足以支撑大约400公里的行驶距离。以每天平均行驶40公里计算，每月大约需要充电三次。
在电费方面，这对夫妇放弃了每千瓦时21分的固定价格，转而选择其他供应商。他们在用电低峰时段的花费约为15.5分，高峰时段则为19分。他们的合同全部使用风能发电，该能源由ADEME授予VertVolt认证，且发电厂位于距他们家60公里处。“我们开的是电动车，但动力来自风能，”他笑着说。据他计算，行驶100公里的费用大约为2欧元，而使用之前的燃油车则需要14欧元。
在驾驶过程中，惊喜来自其他方面。玛丽-克里斯汀和她的丈夫一样经常开车，她将这款车评为他们所有车型中的最佳：“在我们用过的所有汽车里，它的性能和舒适度都是最高的。”这对夫妇完全接受了单踏板驾驶模式，直到车辆完全停止——一旦松开脚，再生制动系统就会让车辆减速。“这完全改变了驾驶方式。我们需要提前预判，心态也更加从容。”
接下来是高速公路测试。10月初，这对夫妇从奥雷出发，前往波城附近的奈：全程712公里，其中三分之二是时速130公里的高速公路，其余为快速路和环线道路。六天后，他们沿原路返回。迪迪埃将所有数据记录在一张表格中：每段的电池电量、平均速度和能耗，还有温度、风力和风向以及降雨情况。
行程路线
距离
平均速度
能耗
去程（10月6日）
712公里
95公里/小时
14.1千瓦时/100公里
返程（10月12日）
715公里
90公里/小时
13.7千瓦时/100公里
往返总计
1,427公里
13.9千瓦时/100公里
出发时，车载规划系统显示的能耗会高出15%。为何要如此详细地记录天气数据？“风是一个极其重要的因素。迎风或顺风都会彻底改变行驶数据。”在去程的尼奥尔与波尔多之间，20公里/小时的南风就让该段的能耗上升到了14.6千瓦时/100公里。
行程的节奏并未改变：仍为三次停留，与热力飞行时相同，其中两次用于充电。在午餐和喝咖啡的间隙，电池从25%充到90%分别耗时26分钟和27分钟，且无需对电池进行预先处理。迪迪埃计算过，如果每次到达充电站时电池只剩10%，并且只充所需电量，总共22分钟就足够了。但他并不打算进一步优化。“为了多节省三四分钟而进行预先处理，反正车子都会在那儿等着，这没什么意义。纯粹是白白浪费精力。”
在高速公路上的800伏插电充电站，使用即充功能毫无问题：只需连接电源，汽车便会自动识别并开始充电。根据他的测试结果，CLA 200在一天内分三段行驶即可覆盖900公里的距离，相当于从洛里昂到日内瓦的里程。“续航里程的概念已经失去了意义：每次停车都会充电，汽车刚充好电就又要继续出发。”
这些数据需要结合具体情境来看，而迪迪埃是第一个这么做的人。他在高速公路上测得的14.7千瓦时/100公里的能耗，明显低于Automobile Propre在同样的CLA 200上从里昂到巴黎的500公里行程中所测得的17.0千瓦时/100公里。这种差异首先源于驾驶方式。“在实际行驶中，长途旅程的平均车速为100公里/小时，只有偶尔才会达到130公里/小时。”他还承认自己“踩油门较轻”，而且10月的测试是在17至29摄氏度的气温下进行的。
因此，冬季的表现还有待检验。在自我总结中，迪迪埃列出了会导致电量快速消耗的因素：温度低于5℃、迎面强风、处于运动模式、拖挂车辆或自行车架。在没有提前预热的情况下，寒冷天气也会使充电时间变长。
在高速公路以外的环境中，使用体验也并非完美。这对夫妇曾遇到过无法识别其充电卡的充电站。这也解释了玛丽-克里斯汀为何如此谨慎，她宁愿多留些电量，也不愿让电量降至10%：在行驶途中，她会将电量充至90%，“这样就不会在孩子家时电量只剩0%或10%了”。
最后，迪迪埃遗憾地表示，他那辆在德国组装的梅赛德斯汽车的电池并非欧洲原装，否则他本可以获得1,500欧元的额外补贴。他也不讳言，如果在购买时就有配备欧洲制造LFP电池的新一代雷诺梅甘娜，那将会是一个更具性价比的选择。更何况，与CLA不同，这款车从一开始就具备V2L和V2G功能。
四个月后，这对夫妇对结果极为满意。他们的出行习惯没有改变，而能源消耗却大幅降低。在八年的行驶里程约20万公里中，迪迪埃计算出每百公里约12欧元的差异相当于节省了24,000欧元，这一数字超过了车辆购买价格的一半。他还强调了自身碳足迹的改善：据他估算，上一款燃油车在20万公里的使用寿命内会排放约40吨二氧化碳，而CLA 200的微型电池在制造过程中仅会产生3吨二氧化碳。
他顺便对我们的编辑团队提出了一点意见。1月份，《Automobile Propre》更新了其关于最适合长途驾驶的汽车的榜单。迪迪埃所选的车型处于中等水平：电池容量为83千瓦时，售价62,000欧元。“对于那些有些犹豫、觉得自己负担不起的人来说，这未必是个好消息。”他建议列出那些能在高速公路上行驶240公里且能在20分钟内充满电的车型，并附上相应价格。这个建议已被采纳。
他对犹豫不决者的建议基于这样的思路：应根据自己实际的出行距离来选择，而非以一年中最长的行程为标准。只要具备快速充电功能和较低的能耗，中等容量的电池就能达到大型长途车的效果。
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