成本效益分析：2030年欧洲电池电芯供应充足

T&E在对欧盟拟定的电池本地含量要求进行分析后得出结论：到2030年将会有足够数量的“欧盟制造”电池电芯可供使用。这一观点与汽车行业目前的宣称相矛盾。

探访CATL在阿恩施塔特的电池工厂

图片来源：CATL

数月来，欧盟及其成员国一直在讨论3月份提出的《工业加速法案》（IAA）的草案，该法案旨在提升欧盟内的生产能力和竞争力。这些措施也会影响汽车和电池行业：例如，欧洲委员会计划引入所谓的“本地含量”规定，在公共采购和资助项目中优先考虑在欧盟境内制造的电动汽车。

欧盟还为电动汽车的牵引电池制定了本土价值创造的特别要求。这一举措近期引发了广泛关注，因为欧洲汽车制造商协会（ACEA）发布了一项研究，旨在评估欧洲电池供应链是否能够满足相关法规的要求。研究结果显示存在巨大差距。ACEA指出存在时间滞后问题：从宣布建厂到实现全面工业化生产，一家新的电池工厂可能需要近十年的时间。即便今天启动的项目，也可能要到2035年左右才能达到满产状态。因此，ACEA呼吁给予更多时间，并分阶段实施本土含量要求，尤其是针对电池电芯和正极活性材料。

欧洲电池电芯产能将于2030年满足需求

然而，智库“交通与环境”组织（T&E）现已发布自己的研究报告，结论是到2030年将会有足够的“欧盟制造”电池电芯供应。该组织强调，这一分析与汽车行业最近的声明——即ACEA的声明——相矛盾。

根据这项研究，到2027年欧洲的电池产能已足以完全满足企业配车需求以及大部分私人汽车的需求。若那些实施可能性较高的项目也能得以推进，到2030年这两个领域的电池需求都将得到充分满足。不过，自2022年以来宣布的电池产能中已有四分之一被取消或暂停。据T&E机构称，德国受影响尤为严重，其2035年的相关项目计划数量减少了一半。该机构列举了凯泽斯劳滕的ACC项目以及保时捷关闭Cellforce公司等例子。另一方面，大众集团的子公司PowerCo已于2025年12月在萨尔茨吉特建立了首座电池工厂，一旦全面投产，将显著提升当地在电池供应链中的价值创造能力。

值得注意的是，欧洲电池生产的所有权结构同样引人注目：据T&E数据显示，超过85%的现有产能为非欧洲公司所有，其中韩国制造商占据了72%的产量。这些韩国制造商很可能是LG能源解决方案、三星SDI和SK On，它们分别在波兰和匈牙利拥有电池工厂。另一家重要的电池制造商是中国电池巨头CATL，其在埃尔福特附近的阿恩施塔特设有工厂，而在匈牙利德布勒森则拥有第二家欧洲工厂，该工厂刚刚开始试生产。

对于“欧盟制造”要求而言，重要的是生产地而非制造商的起源国。换言之，亚洲电池芯制造商在欧盟设立工厂也有助于满足本地含量标准，因为欧盟境内的本地生产才是决定性因素。

“自Northvolt倒闭以来，德国国内对能否建立本土电池产业存在相当大的疑虑。然而我们的数据表明，德国已是欧洲电池生态系统中的重要一环，并拥有巨大潜力。当柏林探讨德国工业的未来时，焦点往往仍集中在内燃机等传统产品上。是时候将注意力转向电池产业这类未来型产业了。支持出台有效的《产业加速法案》将是实现这一目标的重要一步，”T&E Germany的电动出行高级顾问苏珊娜·戈茨说道。

T&E公司可持续投资与电池业务总监泽维尔·索尔补充道：“近年来的事实表明，很遗憾，强大的欧洲电池产业链无法自行形成——来自亚洲的竞争实在过于激烈。如果没有针对本地生产的电池组件的明智需求侧管理措施，欧洲将在清洁技术领域的竞争中失去优势。建立安全可靠的本地产业链能够保障供应稳定、创造就业机会并提升经济韧性。”

T&E指出前体材料领域存在更大的差距。对于正极活性材料而言，尽管有消息称2030年欧洲的年产能将为529,000吨，但经过对项目实施可能性的加权评估后，实际剩余产能仅约177,000吨。对于正极前体材料而言，不确定性更大：在所有已公布的、总电池容量相当于552.6 GWh的项目中，T&E认为只有217.9 GWh有望在2030年前实现。因此该机构主张维持《产业加速法案》中规定的电池及正极活性材料要求，同时从2032年起为正极前体材料和负极活性材料设定最低配额。