铃木电动维塔拉表现令人惊喜，但高昂的价格毁了一切。
Suzuki e Vitara凭借出色的舒适性以及全时四驱系统而引人注目，但其存在的缺陷使其在竞争面前处于不利地位。
Suzuki e VITARA S3 4WD
6.5/10
Suzuki e Vitara拥有诸多优势，且在同级别车型中具备罕见的长处，但这些仍不足以支撑其较高的价格。
优点
后排座椅可滑动
公路行驶舒适性佳
隔音效果良好
整体制造质量高
缺点
行李箱容积有限
燃油消耗较高
信息娱乐系统一般
价格偏高
铃木通过e Vitara较晚进入电动汽车领域，但这款日本SUV有一个特点使其区别于众多竞争对手：它提供全轮驱动版本。正是这款配置最强但也最昂贵的车型，让我在国内道路上驾驶了数日。
e Vitara AllGrip配备两台电动马达——每轴一台——功率为135千瓦（184马力），电池容量为61千瓦时，有望将B级SUV的实用性与我们惯于认为该日系品牌车型所具备的越野能力结合在一起。
确实有一些方面让我感到惊喜。但其他方面仍让我意识到铃木前路艰巨。
一款截然不同的维塔拉
尽管它与燃油版的维塔拉同名，但实际上两者几乎没有相似之处。这款电动维塔拉展现了铃木全新的设计语言，其特点包括几何形状、突出的轮毂凹面，以及品牌称之为“三点矩阵”的灯光设计，该设计同时出现在车辆的前后部。
它或许并非该细分市场中最引人注目或最具差异性的SUV，但对于那些偏爱低调车型的人来说，它无疑是一款比铃木其他型号更为现代、不那么保守的选择。就我个人而言，我很高兴看到该品牌在美学设计上敢于尝试更多新元素。
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这款测试车型配备S3级配置，其19英寸轮圈这一设计元素显著增强了车辆的硬朗外观。
技术是它的弱点
与铃木以往的产品相比，这款车的内饰在设计上实现了显著进步，但这也是Vitara在竞争中最落后于对手的方面之一。
驾驶员前方设有两块10英寸的屏幕，一块用于显示仪表信息，另一块则用于娱乐信息系统。虽然第一块屏幕的图形设计不算最现代，但它能够轻松完成显示功能，并清晰地呈现信息。
但对于中控屏幕则无法这么说。其图形设计显得过时，对操作指令的反应也很迟缓。我在该系统国际发布会时就曾试用过它，经过数天的实际驾驶后，我的印象依然没有改变：它的操作既不直观也不流畅。
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要找到驾驶辅助系统需要浏览大量菜单，而调整车辆的其他设置也同样不够直观。即便只是改变制动能量回收的程度，也必须深入探索各种设定，而如果像其他电动车那样在方向盘后方设置拨片，就能以更实用、简便且安全的方式解决这个问题，因为这样就不必让驾驶者分心去操作。
多功能性是优势
在材料质量方面，这款车属于B级水准。这意味着其材料质量并不出众。不过，它的制造工艺却相当出色。即便在状况较差或路面起伏较大的道路上行驶，我也没有听到任何异常噪音。
在配置最高的版本（S3）中，驾驶座支持电动调节，座椅面料为织物与棕色人造皮革的组合。但最有趣的设计在于车尾——后排座椅可以纵向移动，这样就可以在为乘客提供更多空间和更大的行李舱之间进行选择。这是个简单却实用的解决方案，而同级别车型中很少有能做到这一点的。
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问题在于，这种多功能性无法掩盖其后备箱有限的容积。当座椅处于最靠后的位置以优先为乘员提供空间时，后备箱容积仅为238升；而当座椅向前移动时，这一数值可提升至310升。
对于日常出行来说，这样的容积已经足够。但若是家庭出游，310升的容积显然不够用。即便是更短更窄的燃油版Vitara，其后备箱容积也能多出52升（达到362升）。与KIA EV2、Citroën ë-C3 Aircross或Skoda Epiq等竞品相比，它的后备箱容积分别少52升、160升和165升。
舒适性是其优势所在
如果说哪一方面让e Vitara再次让我感到惊喜，那就是其公路行驶的舒适性。尽管重量超过1800公斤且配备19英寸轮毂，这款AllGrip版本仍能以令人称奇的平稳性行驶。
其悬挂系统能够很好地吸收路面颠簸，隔音效果也同样值得肯定。e Vitara并非追求运动型驾驶体验，但对于那些长时间驾车且注重轻松驾驶感受的人来说，它提供了相当不错的平衡表现。
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AllGrip版本在后轴上增加了第二台电动马达，从而实现全轮驱动，总功率达135千瓦（184马力），扭矩为307牛米。其61千瓦时的电池是该系列中最大的，但这一配置并非续航里程最长的版本：其续航里程为395公里，比配备相同电池的前轮驱动版本少31公里。
额外的重量以及第二台马达的运行会对效率产生影响，我记录的能耗数据也证实了这一点：每100公里耗电16.7千瓦时。虽然这一数值高于同类竞品，但并不算“糟糕”，与品牌宣称的数值基本一致。
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价格在2万欧元以内的电动汽车
目前二手市场上已有近900辆价格在2万欧元以内的电动汽车。
相反，全时四驱系统对于那些不局限于铺装路面行驶的人来说具有明显优势。Vitara并非像我们熟知的许多铃木越野车那样是“纯粹的”硬派越野车，但它配备了专为非铺装路面设计的驾驶模式，能够调整牵引力控制，将动力分配到牵引力更强的车轮上。
它还拥有可控降速系统，该系统通过调节刹车来帮助在陡坡上保持安全速度。这是该细分市场中很少有车型具备的附加功能，对于经常在土路或抓地力较差的路面上行驶的人来说非常实用。
价格是最大的障碍
最后，我们来看看铃木维塔拉面临的主要障碍：价格。配备49千瓦电池的版本起售价为32,701欧元，而搭载61千瓦大容量电池的版本则为37,275欧元。
不过，我试驾的那款配置最高的版本，拥有更大容量的电池以及全时四驱系统，其售价高达43,171欧元。在我看来，对于这个价位的车型而言，这一价格实在过高，即便考虑到其标准配置以及全时四驱的优势。
在同一细分市场中，有一些竞争对手以更低的价格提供更长的续航里程和更大的行李空间。例如，配置最高的雪铁龙ë-C3 Aircross车型，其续航里程可达400公里，起售价为33,290欧元。虽然它没有全时四驱系统，但价格仍比其他车型便宜约1万欧元。
综合来看，铃木Vitara在多媒体系统的响应速度、行李空间以及能效方面并不突出，但它在这款车最关键的优势上表现优异：舒适、安静且结构坚固。遗憾的是，在这一细分市场中价格仍然占据主导地位，因此Vitara在价格竞争力方面还有提升空间。
评价
铃木Vitara S3 4WD
6.5/10
Suzuki和Vitara AllGrip在舒适性、隔音效果以及组装质量方面表现优异。可滑动的后排座椅提升了车辆的多功能性，而全时四驱系统则是该级别中较为罕见的优点。不过，较高的油耗、有限的行李空间、缓慢的多媒体系统，尤其是高昂的价格，使得很难毫无保留地推荐它。
优点
可滑动的后排座椅
公路行驶舒适性
隔音效果良好
整体组装质量高
缺点
行李箱容量有限
油耗较高
信息娱乐系统表现不佳
价格昂贵
技术规格
基础版本售价：37,275欧元
欧洲NCAP评级：
4/5
43,171欧元
测试车辆售价
动力架构：两台电动马达
布局：每轴一台，横向安装
电池容量：61千瓦时
功率：
前置发动机：128千瓦（174马力）
后置发动机：48千瓦（65马力）
总功率：135千瓦（184马力）
扭矩：
前置发动机：193牛·米
后置发动机：114牛·米
总最大扭矩：307牛·米
驱动方式：全时四驱
变速箱：单速变速箱
长度：4275毫米
宽度：1800毫米
高度：1635毫米
轴距：2700毫米
行李厢容积：238-1052升
轮毂/轮胎：前轮：225/50 R19；后轮：225/50 R19
重量：1860千克
平均油耗：16.6千瓦时/100公里
最高时速：150公里/小时
最大加速时间：>7.4秒
配备有：
电动调节驾驶座椅
前排座椅加热功能
后排座椅可滑动且可倾斜
360度全景摄像头
SNOW/TRAIL模式切换按钮
自适应巡航控制
10.1英寸中控屏幕
无线Apple CarPlay与Android Auto连接功能
10.25英寸仪表盘
可电动调节及折叠的加热外后视镜
驾驶模式选择器
前后停车传感器
Infinity音响系统
深色后窗玻璃