研究：欧洲的电池产能不足以实现汽车工业的本土化生产

图片来源：梅赛德斯-奔驰（示意图）

由欧洲汽车制造商协会ACEA委托Mobility Global开展的一项研究，旨在探讨欧洲的电池供应链是否已为欧盟《工业加速法案》（IAA）中规定的本土化要求做好准备。根据该提案，相关要求将分两个阶段实施。大约在2027年至2028年间，电池必须包含三种源自欧盟的组件，其中包括电池电芯。

在该目标得以实现的三年后，即大约2030年至2031年，有五种电池组件需来自欧盟。这些组件包括电池单体、电池管理系统（BMS）以及正极活性材料（CAM）。分析中考虑了三种对欧洲制造的电池需求程度不同的情景。

“全面市场”情景涵盖了电动轻型车辆市场，其中包括获得购买优惠的私人消费者。“公共主导”情景则不包括私人消费者，涉及企业用车、租赁车辆、车队、经销商以及公共采购等。“公共核心”情景则仅聚焦于企业用车和公共采购。

截至2032年，欧洲的电池供应仍无法满足需求

在以上三种情景中，尽管欧洲的电池芯产量到2032年预计将提升至306 GWh，但供应仍难以满足需求。有限的供应依然是限制符合“欧盟制造”激励条件车辆数量增加的核心瓶颈。如果2028年该政策正式实施，由于供应不足，大约有三百万辆汽车无法获得相关激励措施。

对于中重型商用车，到2032年供应缺口将进一步扩大，达到23 GWh。届时需求量大约是欧洲现有供应量的四倍。与此同时，欧洲大多数计划中的巨型电池工厂都采用NMC电池化学体系（镍锰钴），而需求则逐渐转向价格更低的LFP电池（磷酸铁锂），其化学成分主要由中国主导。

在欧洲制造的电池价格也远高于进口的电池电芯。尽管已宣布了生产规模，但仍面临融资、审批及实施方面的风险，因此无法等同于实际可投入使用的产能。在正极和负极活性材料方面也存在持续的供应短缺问题；根据分析，即便需求下降，这一缺口也需到2038年至2040年之间才能弥补。

根据研究作者的说法，这些结果表明在本地化过程中需要采取现实且具有经济可行性的方法。因此，IAA的成效不仅取决于本地化要求，还取决于欧洲能否建立所需的基础设施、具备有竞争力的运营条件以及提供必要的投资框架。这些条件被视为实际落实相关要求所必需的。

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关于作者

托马斯·朗根布歇是电动汽车领域的专家，曾在汽车工业和金融行业工作。自2011年起，他在ecomento.de网站上撰写有关电动汽车、可持续技术及出行解决方案的文章。了解更多信息。

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