庞大、寂静且不实用
Lexus ES 500e在舒适性、噪音控制以及后排空间方面表现出色，但其实用性及易用性却大幅逊色。
2026年9月11日 07:01 | 更新时间：14:16
对于一小部分汽车消费者而言，Lexus具有特殊的意义。这并非一个历史悠久的品牌——他们的首款车型LS 400于1989年推出，旨在在各个方面挑战奔驰S级，实际上也在很多方面表现更为优异。
同年，ES系列车型也问世了。它从未被视为市场上最令人兴奋的汽车，而第八代产品在外观上同样缺乏亮点。
相比之下，ES 500e的发展势头强劲。其长度达到5.15米，已然成为一款相当大的汽车。
我们将进一步探讨：
这究竟是一款怎样的汽车？
Lexus ES 500e——总结：
优点
缺点
座椅——缺乏豪华感
内饰——品质尚可，但娱乐系统糟糕
座椅——非常舒适
行李空间——存在诸多限制
驾驶感受——在舒适性方面表现优异
续航里程——实际行驶中表现不错
充电性能——超出预期，但并无特别惊艳之处
价格与竞争对手
总结
这是一款怎样的汽车？
Lexus ES 500e属于高端电动轿车类别，专为那些更看重舒适性、静谧性与品质感而非运动性能及实用功能的人设计。
它适合那些希望拥有一辆大型、舒适且外观优雅的四人座汽车的人，但也存在一些实用上的局限。
与前代车型相比，雷克萨斯ES 500e的轴距增加了16厘米。该车型既有前轮驱动版本，也有四轮驱动版本。
我们试驾的这款车采用四轮驱动，配备两台发动机，其平台是为多种驱动系统开发的，并非基于专门的电动车平台。
这导致在空间利用和电池容量方面存在一定的妥协。
雷克萨斯ES 500e——总结：
优点
四轮驱动
驾驶舒适性
宽敞的后排空间
缺点
电池容量较小
快速充电速度慢
载货能力有限
座椅——缺乏豪华感
试驾车型配备10向电动调节座椅，但在这个配置版本中仍不显得特别豪华。
该车型没有可调节的腿托，座椅靠背也没有高度调节功能。
如果选择四轮驱动版本，就无法获得最高配的Luxury版本。
这样一来，你也会错过最佳的座椅材质、车门上浅棕色的竹制材料、软关闭功能的车门、抬头显示系统、360度摄像头以及Mark Levinson音响系统。（不过需要说明的是，标准扬声器的音质也已经相当不错。）
座椅调节功能不错，座椅和方向盘都有多种调整选项。但对于一款售价超过70万克朗的汽车来说，我期望的配置应该更高。
目前，在25万克朗的价格区间就能买到很多普通款座椅，所以这款车没有配备这样的座椅实在令人遗憾。
内饰——品质尚可，但娱乐系统糟糕
整体材质质量不错，表面光滑且细节处理精细。
雷克萨斯采用了电动开门装置，一旦后方有车辆靠近便无法打开车门。
中控台设计简洁，配有无线充电板、两个头枕以及USB-C接口。不过该充电板表面过于光滑，行驶时手机很容易滑落，实在令人烦恼。
仪表盘提供多种显示模式，但行车电脑的操作极其繁琐。仅重置能耗记录这一项操作就相当复杂。
娱乐系统响应迅速，但设计在我看来相当乏味，大面积的灰色背景让人缺乏高端感。所幸Apple CarPlay功能表现良好，能够占据整个屏幕。
最让人恼火的是那极其敏感的驾驶监控系统。一旦你视线偏离道路，系统就会立即发出警报，而且车辆行驶时无法更改相关设置。汽车上的许多其他设置也是如此。
速度警报可以通过屏幕顶部的专用按钮轻松关闭。
现在越来越多的汽车都配备了这样一个按钮，只需轻轻一点就能快速设置所有偏好选项。一款高端车型理应具备同样的功能。
后排空间——非常出色
汽车的后排是其第二大优势。我身高1.89米，膝盖和头部都有足够的空间。
座椅下方也为双脚提供了充足空间，尽管高度还可以再高一些。
旗舰版在配置上毫不逊色，所有外侧乘客都能使用车顶扶手和通风口，后排还有两个USB-C接口。该版本仅提供传统天窗，没有全景天窗。
需要说明的是，豪华版仅配备前轮驱动系统，配有座椅靠背以及中控台上的大屏幕，可让你实现更多功能控制。
由于转向柱隧道较高且较宽，中间座位不太适合成年人乘坐。
这在电动汽车中有些出乎意料，因为其平台也是为内燃机汽车设计的。
后排仅配备Isofix固定装置，但相应地拥有充裕的空间。
行李空间——存在诸多限制
行李厢容积为517升。尽管它看起来像一款典型的旅行车，但实际上ES只是一辆普通轿车，其行李厢开口面积有限。
后门采用老式的悬挂结构，这些悬挂会占用大量行李厢空间。
这款车没有引擎盖，且行李厢地板下方的空间非常狭小，充电线无法放置在那里。因此如果需要携带充电线，就必须将其与行李放在一起。
最大的缺点是无法放下后备箱。它的后备箱开口面积甚至是市场上最小的，大概只能放两双滑雪板。
另一个缺点是这款车没有固定附件的装置，也无法在车顶上装载物品——不过其最大载重已获得认证，为431公斤。
尽管如此，所有这些因素还是让部分北方人望而却步。
驾驶感受——舒适性与性能的平衡
该车可通过传统的启动按钮发动。测试车型采用四轮驱动，拥有343马力及435牛·米的扭矩，前轮驱动版本则仅有224马力。
雷克萨斯宣称其0-100公里/小时的加速时间为5.5秒。在我们的测试中，这一数值在5.7至6.3秒之间。
有点出乎意料，因为我们的测量结果显示其重量“仅”为2,240公斤。最高时速可达180公里/小时。
在测试过程中可以发现，该车在低速行驶时实际上是以前轮驱动为主的。在急加速离开弯道时，车辆会有轻微的转向不足现象。
不过其底盘调校得非常好，堪称值得效仿的典范，远比市场上许多空气悬架底盘更胜一筹。
这辆车在高速公路上表现极为舒适（大多数道路都属于这种情况），但当沿着图达尔路在诺托登与吕坎之间行驶时，路面部分区域极为不平，它便显露出真面目。
在这样的路况下，它的表现依然平稳可靠。只要正确操控方向，它就不会在颠簸、坡道或弯道处改变行驶方向，也绝不会失控。这充分体现了它的优秀品质。
我在这如画般的秋日景色中静静行驶，车速越快体验越好。我们在固定测试点测得，80公里/小时时的噪音值为63.1分贝，100公里/小时时为65.6分贝。
其换挡系统为手动式，但通过方向盘后的踏板可实现虚拟换挡，仅为那些希望驾驶时获得更多反馈的人提供模拟的换挡感和引擎声。
换挡响应足够迅速，让换挡过程显得很自然，但由于声音是数字化处理的，因此无法带来强烈的驾驶激情。
但与所有其他此类系统一样，即在每次加油时都会因调节多个参数而影响效率，不使用该功能时汽车的燃油效率要高得多。通常，踏板用于选择四档再生模式，从全电动模式逐步过渡到单踏板驾驶。
定速巡航功能在方向盘上有专用按钮。文件存储辅助功能可以关闭，但除了常规的驾驶辅助系统外，该车并未提供其他自动功能。
续航里程 – 实际行驶表现
雷克萨斯宣称其续航里程为529公里，百公里油耗为1.58千瓦时。在我们的固定测试路线中，测得的百公里油耗为1.48千瓦时，当时气温在16至21摄氏度之间，道路状况干燥。
这一数值优于宣称的油耗水平，但鉴于这是一辆车身低矮、造型流线型，且轮毂尺寸、重量和动力都相对适中的汽车，其油耗应也会处于这一水平。
操作这台电脑实在过于复杂。要想获取所需信息，必须在不同界面之间切换，而且还要停车后深入菜单层级6到7层才能将其重置。
正因如此，我们无法准确测量其在高速公路上的能耗，但推测在恒定100公里/小时的速度下，其能耗约为1.8到1.9千瓦时/英里。
充电性能——表现优异但缺乏震撼力
如今，长续航里程是高端车型的重要标准之一，而雷克萨斯仅配备了71千瓦时的电池。对于一款长度超过5米的豪华轿车来说，这个数值实在偏低。
充电速度同样无法体现其高端定位。雷克萨斯宣称的最大充电功率为150千瓦，从10%充至80%大约需要30分钟。
所幸这款车在某些方面表现仍算出色。我们在电池电量从10%升至30%时观测到充电功率为160千瓦，而从1%充至90%整个过程耗时37分钟，而从10%充至80%则需26分钟。
所以虽然比法律规定要好，但与同类竞品相比仍显缓慢。而且我们测试时电池已经处于最佳加热状态——可以通过导航系统进行加热，但我没有找到手动加热功能。
价格与竞品
这可不是一辆便宜的车。ES 350e Executive版的前轮驱动车型起售价为661,000克朗。
这就出现了一个反常情况：ES 350e Luxury版的前轮驱动车型反而比唯一可选的四轮驱动车型更贵。
后者的起售价为788,800克朗，而ES 500e Executive版的四轮驱动车型起售价为723,300克朗。
价格依然不低，但好在这之外几乎没有什么额外的配置可选，只有七种车身颜色，价格最高为11,900克朗。
在配置选项中只有19英寸轮毂可供选择，但由于测试车配备了21英寸轮毂，想必在这方面也应能再节省一些费用。
这款车与那些销量不佳的其他车型处于同一类别，因为北欧人通常不会追求豪华配置。
Lexus ES不得不与宝马i5、奥迪A6 e-tron等德国品牌竞争。大众ID.7的车身长度也达到了五米左右。
此外还有中国的蔚来ET7、极氪ES、红旗EH7、小鹏P7+以及极星001。这些车型都在以更低的价格提供更多配置，但其中一些也缺乏Lexus所具备的品质。
结论
Lexus应处于丰田产品体系中的最高端。它应该带来额外的优质体验，正因如此，人们期望最新、最出色的产品首先出现在Lexus系列中，然后再推出丰田版本。
不过，这似乎只是试图为这类车型提供一些电动化功能的不完整尝试。它采用了丰田系统中的现有解决方案，结果得到的是一款性能尚可的汽车，但在技术、配置及实际使用特性方面普遍落后。
缺乏出色的通过性、载货能力有限且没有顶置行李架，这些因素使得许多人更倾向于选择SUV车型。
但如果你只是追求自己及三位亲近之人的驾驶舒适性，这款车依然值得考虑。
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文章《庞大、安静却不够实用》最初发表于挪威电动汽车协会网站。