可充电混合动力车的行驶里程中仅有27%是依靠电力驱动的：其二氧化碳排放量极高，目前人们正在寻求解决方案。

2026年10月28日 13:00

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2026年10月28日 13:00

为改变可充电混合动力汽车的未来而提出的最引人注目的方案之一，便是大幅降低其油箱的容量。环保组织Transport & Environment (T&E)建议，对于那些希望获得补贴的特定车型，其汽油容量上限应设定为15升，此举旨在提升电动系统的使用率，减少对内燃机的依赖。

这项建议出自T&E于2026年10月15日发布的报告，该报告质疑制造商宣称的排放量与车辆日常行驶时的实际排放量之间的差异。该组织认为，拥有可充电电池并不必然意味着更低的燃油消耗，尤其是当车辆的性能允许其大部分行程以汽油驱动时。

15升的油箱以及最高200公里的纯电续航里程

T&E的提案涉及对这些汽车技术特性的重大修改。除了将油箱容量限制在15升外，该提案还要求从2030年起确保最低200公里的实际电续航里程，配备功率超过100千瓦的直流快速充电系统，并且电动机的功率至少要是内燃机功率的三倍。其目的是推动那些能够在不消耗汽油的情况下完成大部分行程的汽车型号的发展。

与现有的可充电混合动力车相比，其优势将十分显著。根据T&E的测算，以6.7升/100公里的油耗计算，15升的油箱足以让车辆行驶约220公里。而众多车型所配备的约51升油箱在标准测试条件下的续航里程可达到近730公里，因此无需充电即可行驶更远的距离。

实际数据对标准测试排放值提出质疑

该组织的结论基于其对欧洲环境署收集的能耗数据的分析。2024年注册的上牌混合动力车实际平均每公里二氧化碳排放量为145克，而通过WLTP认证程序公布的数值仅为24克。这一差异几乎是官方数据的六倍，也高于2023年的数据，当时分别为138克和28克/公里。

这一差异的重要原因在于推进系统的使用方式。据T&E称，仅27%的行驶距离是在纯电模式下完成的，而欧洲首次对实用系数进行修正时的计算则认为这一比例为56%。此外，在使用电池行驶的里程中，内燃机大约会在三分之一的路程上发挥作用。因此，与传统车辆相比，实际减排幅度约为14%，远低于官方数据所显示的83%。

这一差异也会带来经济影响。该机构估计，2024年注册的上牌可充电混合动力车的年度能源消耗约为1,810欧元，比根据认证能耗计算出的1,130欧元高出约680欧元。这项研究以2026年3月至10月初的燃油价格作为参考，因此这些数值仅为估算值，并非所有车主的实际支出。

欧盟拟调整可充电混合动力车的认证标准

在探讨这些技术改进的同时，欧洲法规早已着手修订计算可充电混合动力车排放量的方法。第2023/443号（欧盟）法规对用于确定电力驱动在官方数据中所占比例的所谓“实用系数”进行了两次调整。第二阶段将于2026年11月29日针对新车型开始实施，一年后则扩展到所有受影响的新车。

然而，是否采用这一修正措施仍是成员国之间激烈讨论的话题。包括德国在内的一些代表团主张维持现有标准，而T&E与国际清洁运输委员会（ICCT）则认为有必要根据实际能耗情况继续进行调整。据T&E称，如果在2025年和2026年冻结现行标准，将会低估这些车辆的真实排放量56%。

目前，将燃油加注量限制在15升这一规定并非欧盟制定的强制要求，而是T&E为指导未来的认证与激励政策而提出的建议。目前的监管讨论焦点在于，在对2035年起针对新车的欧洲二氧化碳排放目标进行更全面修订的背景下，是否应维持或调整现有的排放修正值。