什么因素会妨碍电动汽车使用20年（或更久）？
人工智能生成的图片
电动汽车究竟能使用多久？十年？十五年？二十年？更重要的是，当它达到某些内燃机汽车仍能由第二、第三或第四任车主继续使用的年龄时，会发生什么？
在与同事、朋友的多次讨论以及社交媒体上，电动汽车的寿命和可持续性这一话题经常被提及。
由于这项技术出现时间较短，且缺乏足够长的使用数据——至少几十年的数据才能得出可靠的统计结果——因此这是一个合理的问题。即便我们知道那些已经使用了10到15年的电动车仍在行驶，且状况还算不错；或者有些车在出厂后的状态下就能创下极高的续航里程纪录。我们都知道那些标致、雷诺、梅赛德斯或大众的老车，在出厂后仍能行驶二三十年。而对于电动车，我们了解的情况就要少得多，原因很简单：大众市场还太年轻。
不过，这是我自己在思考的问题，毕竟我已经从事电动汽车领域近8年了，无需再向任何人证明我对电动车的支持。
我曾经有过一个疑问……但现在不再想了。因为归根结底，我们完全可以思考：究竟是什么阻碍了电动汽车像某些传统燃油车那样使用10年、15年甚至20年，而且还能比后者更可靠、成本更低。
随着时间推移和数据不断积累，越来越明显的是，如今似乎已没有任何因素能阻止电动汽车拥有与传统燃油车相同的续航寿命，甚至可能更长。
电池已不再是核心问题
在过去的这些年里，关于电动汽车使用寿命的任何讨论最终都会围绕电池的耐用性展开：它的续航时间能有多长？是否需要在8年、10年后更换电池，成本又是多少？当电池容量下降20%时，汽车是否就该报废了？
幸运的是，现在我们已经有足够的经验来开始回答这些问题。
企业车队远程监控服务提供商Geotab的数据库中收录了21种不同型号的22,700辆电动汽车。统计显示，电池的平均衰减率为每年2.3%。因此，8年后电池的容量平均还能保持80%以上。
Aviloo则分析了50多万块电池。在所研究的20个型号中，行驶15万公里后的剩余容量中位数约为87%至94%。即便考虑到此类研究可能存在偏差，仍有16个型号的剩余容量超过90%。
另外还有一个有趣的数据：专门从事电动汽车电池状态分析的美国公司Recurrent在对3万多辆汽车进行的跟踪监测中发现，排除大规模召回情况后，电池更换率约为4%。而且这些需要更换电池的车型主要是较老的型号——第一代电动汽车的更换率约为8.5%，第二代为2%，而2022年及之后的车型更换率仅为0.3%。
这当然并不意味着所有电池在20年后依然能保持完美状态。但认为电动车使用几年后就需要更换电池是一种正常现象的观点，越来越难以站住脚了（当然，Facebook上的一些知名专家除外）。
这也提醒我们，电池电量降至80%并不意味着它已经报废，至少对于那些出厂时就具备较长续航里程的车型而言是如此：一款新车时的续航里程为500公里的汽车，在这种条件下仍能保持约400公里的续航能力。因此，对于许多使用场景来说，这样的电池依然完全可以正常使用。
此外，相关法规将会不断演变，更加注重提升电池的寿命。事实上，Euro 7标准首次提出了针对电池可持续性的欧洲要求。对于某款电动汽车而言，该规定要求在5年或行驶10万公里后电池容量至少保持在80%，之后在8年或行驶16万公里时仍需保持72%的容量。与Aviloo在车辆行驶15万公里后检测出的87%至94%的电池容量相比，可见目前许多电池的性能已远超法规规定的最低标准。
机械结构更有利于电动汽车
不过，虽然我们往往容易将注意力集中在电池上，但别忘了电动汽车的其他部件也可能会出现故障，比如电动机、减速器、逆变器以及一些传动系统组件。这些部件的数量仍然远远少于传统燃油车，后者还有涡轮增压装置、燃油喷射系统、尾气净化系统、排气系统、点火系统、润滑系统、离合器，以及通常结构复杂且成本高昂的变速箱，尤其是那些带有自动换挡或机械式换挡装置的车型。再加上传动带以及所有在高温环境下工作、存在摩擦和振动问题的部件，可见两者之间确实存在巨大差距。
初步统计数据似乎也印证了这一点。ADAC在2026年的故障统计中显示，每1000辆使用5年的电动汽车会有10.3次故障，而同龄的燃油车这一数字为17.4次。
德国TÜV也提供了另一组数据作为佐证。电动汽车的检测结果差异极大：诸如Mini Cooper SE、Audi Q4 e-tron或Fiat 500e等车型在技术检测中表现优异，而其他车型的评分则低得多。有两个问题反复出现：因重量负荷较大的车轮，以及可能由于再生制动导致使用频率不足而出现问题的刹车系统。
注意，这并不意味着电动汽车永远不会出故障。可能会出现软件漏洞、热泵故障、车载充电器故障（比如早期Taycan的22千瓦模块）、轮胎磨损或电子系统问题。
此外还需要区分两件有时容易被混淆的事物：可靠性与耐久性。一些调查，尤其是《消费者报告》的调研显示，某些较新的电动汽车存在更多问题，但这些问题往往与软件、电子系统或外部设备有关。
因此，一辆汽车在行驶三年后可能会出现一些软件故障，但其动力系统却仍能支撑其行驶数十万公里。
机械故障或电子系统故障的问题
电动汽车在多年使用中可以保持极高的可靠性，但与所有车辆一样，仍有可能出现罕见却可能代价高昂的故障。电池便是如此，它占据了汽车价值的重要部分。法国保险公司认为，目前仅有大约一半的制造商提供真正可维修的电池，因此一旦电池出现故障，就会引发严重问题。
在传统燃油车上，当涡轮增压器、喷油器甚至变速箱出现故障时，通常只需更换有问题的部件，而无需整体更换动力总成。不过某些电动汽车的情况可能有所不同。虽然现在已有部分专家能够仅更换电池的某一部分，甚至是单个故障电芯，但即便问题出在电池局部，仍可能需要更换整个电池组，其费用之高往往使得维修不再具有经济性。
这或许正是电动汽车的独特之处之一。它的机械部件更少，因而出现磨损或故障的可能性也更低，但其价值却集中在为数不多的昂贵组件上，其中最关键的就是电池。因此，尽管现有数据表明电动汽车的磨损速度更慢，但真正的挑战在于：当问题最终出现时，是否能够以合理的成本对其进行检查、拆解和维修。关于“可修理性”的问题，也就是能否让当地的普通修车厂或个人轻松地用从亚马逊上以更低价格买到的替代件来更换非关键部件，这仍是一个优势——至少在目前还是如此。这就自然而然地引出了下一个话题。
汽车能长久使用也得益于那些懂得维修它的人
只要看看如今仍在路上行驶的那些已有二三十年历史的传统汽车，就能明白它们的耐用性并不仅仅取决于制造质量。它们之所以还能继续行驶，还因为在几十年的时间里，围绕它们形成了一个完整的生态系统——有独立的修车厂、汽车拆解店、可适配的零部件、翻新过的设备，以及那些能够诊断故障而无需更换汽车一半部件的机械师。
如果2005款Clio的起动机在明天早上出现故障，其车主很有可能找到新件、二手件或翻新的零件，以及能够安装这些零件的修理厂。我个人就曾体验过通过自己动手维修儿子2010款Polo的案例——我们用从亚马逊上以不到50欧元买来的全新零件，在不到两小时的时间里就亲手更换了车辆的暖风/空调风扇。要是让VAG品牌的4S店来维修，费用该有多高简直难以想象……我们不仅省下了钱，这个过程还很有趣且令人满意。几年后，那辆车依然运行良好。
因此问题在于，我们是否能够用电动汽车实现同样的效果。
十五年后，我们必须能找到这样的专家：他们能够打开电池组，识别出有故障的模块，仅更换需要更换的部分，然后再让整个系统恢复运行。同时，我们也必须能够修理车载充电器、逆变器或电机，而无需总是更换整个子系统。
这一领域虽已开始发展，但仍然十分年轻。对高压系统进行操作需要特定的资质，所用的工具也有所不同，而且根据不同制造商的不同，获取电池管理系统的数据可能会比较复杂。至于二手电池以及事故车辆零部件的市场，虽然已经存在，但其成熟度仍远不及热管理部件市场。
除了可维修性这一问题之外，现在还出现了另一个在旧车上几乎不存在的现象，那就是数字老化。标致205自上市二十年后依然能够正常运行，完全不需要连接服务器。而2026年推出的e-208则可能需要依赖移动应用、云服务、远程更新、持续联网或互联导航系统才能使用某些功能。
这就引出了一个问题：十五年或二十年之后，所有这些服务还会剩下什么？换句话说，汽车所使用的移动网络还会存在吗？汽车制造商会继续维护这些服务器吗？该应用还能在目前的智能手机上运行吗？电池的充电规划与预处理功能还会完全正常工作吗？
这一问题早已随着2G和3G网络的逐步淘汰而出现，这些旧网络开始给某些老旧车辆带来使用困难。欧盟委员会估计，随着这些网络的逐步消失，可能有数千万辆汽车会面临与eCall系统相关的问题。以Fisker为例，该公司在推出Ocean车型后不久就宣告破产，其车主们在公司服务器关闭后，只能驾驶失去连接及所有相关功能的汽车滞留在偏僻地区。
同理，如果如今集中了汽车几乎所有控制功能的中央显示屏在五年、十年或十五年后出现故障，会怎样呢？它能否轻易被修复或更换？由谁来操作？成本又是多少？
当然，这并不意味着所有汽车都会停止行驶，但有些汽车可能会随着时间推移而失去某些功能，即便其机械部分依然处于完美状态。这就出现了一种新的汽车老化形式——汽车可能在机械上尚未出现问题之前就已经在数字化层面过时了。这一问题并不仅限于电动汽车，但由于电动汽车通常具有更强的互联性且更依赖软件，因此它们尤其容易受到影响。
“经济上无法修复”并不意味着真的无法修复
还有一个因素有助于重新审视这一问题，那就是车辆的残值。BCA Expertise与Prim’Act针对270万份鉴定报告进行的研究显示，在某些情况下，电动汽车的维修成本可能更高。不过，这类车辆的平均使用年限通常比传统燃油车要短得多，因此在二手市场上价格也更高。
例如，2,000欧元的维修费用约占所研究范围内传统燃油车平均价值的38%，而电动汽车仅为13%。尽管电动汽车的维修成本平均可能更高，但它们并不一定就更容易被判定为经济上无法修复。
这虽然不是显而易见的问题，但却很重要，因为汽车并不总是因为技术上无法修复而不得不报废。很多时候，它们报废只是因为在保险公司看来，维修费用与其价值相比已经不成比例。不过这个问题并非电动汽车所特有，传统内燃机汽车早就存在类似情况。
那么，二十年？目前还没有人能够认真保证，2026年购买的电动汽车在2046年仍能正常行驶，因为我们还没有足够的实际使用数据来做出这样的断言。
相反，考虑到其机械结构的简单性、电池较低的磨损程度以及初步的可靠性数据，已不存在明显的技术障碍阻碍其实现这一目标。因为在制造质量相当的情况下，仍有一些技术指标表明，与内燃机汽车相比，电动汽车更有可能在其原装动力系统状态下达到更长的使用寿命。