我正在测试我的2019款、行驶里程为138,000公里的特斯拉Model 3：近7年后的电池状况如何？

差不多七年来，每到九月底我都会更新我的座驾——一辆特斯拉Model 3长续航双电机版。至今它已经行驶了超过138,000公里，因此我觉得现在是时候检查一下其中最关键的部件：电池的损耗情况了。

这次测试有两个目的。其一，了解经过这么多年的使用以及如此长的行驶里程后，电池目前的容量还剩多少。其二，测试在相当苛刻的条件下，以120公里/小时的恒定速度在高速公路上行驶时，电池的实际续航能力如何。

和以往一样，我选择的是我们常走的那段高速公路路线——一路上都是起伏不断的弯道，这让汽车不得不持续高负荷运转，通常会导致较高的燃油消耗。这虽然不是获得出色续航里程的最佳环境，但确实能让我们对实际道路行驶中的表现有一个相当真实的了解。

近七年时间，行驶138,000公里之后

这次测试的主角是我2019年购买的特斯拉Model 3 Long Range双电机版，尽管时间流逝，它依然能完美地完成各项任务。这些年来，它的前后轴出现了一些小问题，主要是噪音和轻微的嘎吱声，但都与驱动系统、电池无关，也没有影响到车辆的行驶，这些问题都在保修期内得到了解决。

实际上，唯一一次因为故障而不得不将车送修的问题是调制解调器，今年夏天它停止正常工作，导致无法与应用程序保持连接。解决方法很简单，就是更换新的调制解调器，费用为296.38欧元。除此之外，这辆车的运行稳定性相当出色，至少以我的使用经验来看是这样。

至于保养方面，说实话我并没有太严格地遵守。前两次保养分别在两岁和四岁时进行，每次费用约为150欧元，之后我就跳过了六岁的保养。大家应该还记得，特斯拉并没有特定的保养计划，只是建议每两年进行一次保养。在马德里甚至还有这样一位出租车司机，他的行驶里程已达30万公里，却从未进行过任何保养。所以在这方面虽然需要偶尔去修理厂检查，但不必过分纠结于具体日期。

这并不意味着它还像刚买来时那样完美。近七年的使用留下了痕迹，我的Model 3也有一些“战斗伤痕”。行驶了这么多的公里后，车身上出现一些小划痕是不可避免的，尤其是在公共停车场停放了相当长时间之后，其他车辆的车门难免会在车上留下痕迹。

轮胎也同样遭受了磨损。只要离路缘太近，就难免会被撞到而造成磨损。此外，这辆车的Model 3处于早期阶段，当时特斯拉仍使用一些镀铬部件，后来这些部件被黑色涂层所取代。

说到黑色主题，那款经典的黑色内饰钢琴黑也并没有保持得特别好。它的表面很容易变脏，一旦触摸就会留下痕迹和污渍。幸运的是，中控屏幕的状态还算不错。

随着软件更新，屏幕的性能也有所提升。我清楚地记得刚买这辆车时，它的运行体验就像第一代iPad一样。多年来特斯拉不断优化系统，现在操作起来更加流畅了。此外，我还安装了一块从网上购买的防护玻璃，这有助于保持屏幕的良好状态。

在测试开始前，这辆车的行驶里程为138,443公里，电池电量则为99%。续航里程显示为401公里，不过在它刚出厂且电池充满电时，通常的续航里程会在450-460公里左右。

轮胎方面也值得稍作介绍，因为这辆车已不再使用原厂轮胎。前轴装的是凌龙牌轮胎，这是一个在中国生产但在塞尔维亚组装的牌子，规格为235/45 R18；后轴则装着相同规格的锦湖轮胎。测试时，这些轮胎的充气压力为3巴。

也就是说，前轮装的是中国制造的轮胎，后轮则是韩国制造的，这一点需要特别注意，因为它们并非低滚阻型号。另外，我从不安装原厂设计的轮毂盖，虽然这些轮毂盖能稍微提升空气动力学性能，但会严重破坏车辆的整体外观。至于其表现，即使在湿滑且抓地力较差的路面上，在通过最复杂的弯道时，这款轮胎的表现依然非常出色，与我之前使用的米其林原厂轮胎相比没有明显差异，而后者价格却是它的三倍。

就设计而言，我仍然认为Model 3的耐看程度相当高。这虽是主观看法，但尤其是这种蓝色版本，它依然显得非常吸引人。有些车型会很快显老，而有些则能长时间保持现代感。在我看来，这款Model 3属于后者。

但这一版本真正出色的地方在于其驾驶表现。Long Range Dual Motor版本配备了两个电动马达，动力强劲且扭矩很大，驾驶体验依然极为愉悦。每次驾驶它时，我都会觉得它依旧是一辆速度很快、响应迅速的车，即便过了这么多年依然能带来愉悦感。

此外，这辆车一直是我出行的代步工具。我曾驾驶它行驶数千公里，从圣地亚哥-德孔波斯特拉出发，多次前往马拉加、穆尔西亚、里斯本、波尔图或马德里等地。在所有这些行程中，它从未让我抛锚，也没有出现过任何与动力系统或电池相关的问题，妨碍我继续旅程。

我最看重的另一个功能就是Autopilot系统。显然，它仍有可改进之处，而且毕竟属于2级辅助驾驶系统，驾驶员仍需时刻关注道路状况。但对我来说，这确实是一项能极大改变长途驾驶体验的配置。

它大大减轻了疲劳感，让高速公路上的行驶更加舒适。车辆会承担大部分与转向和速度相关的任务，而我仍需对驾驶负责，并随时准备介入操作。

还需要将这款车型放在具体背景中来看。这是2019款Model 3，属于该车型的第一代产品。从那以后，特斯拉推出了多项升级，虽然有些情况下外观上并没有太大变化，但实际意义却相当重大。

例如在2020年底和2021年初，车内进行了改进，用更美观的材质替换了部分黑色钢琴漆元素。同时隔音效果也得到了提升，最重要的是，驱动系统和电池方面也有了重大改进。

由于电池技术的进步、热泵系统的引入以及效率的提升，后续款车型在续航里程上实现了显著增长。最初的Model 3 Long Range版本WLTP续航约为550公里，而后续版本则突破了600公里的续航极限。

正是在快速充电方面，这款Model 3的落后之处最为明显。其400伏特架构显然已远远落后于那些开始在更现代车型中普及的800伏特系统。

理论上，在理想条件下，这款Model 3的功率峰值可达到250千瓦。要实现这一数值，需在电池电量适当且温度适宜的情况下为车辆充电。若不满足这些条件，最大功率将会降低。

但即便所有条件都理想，其充电曲线也是最显老旧的方面之一。车辆开始时会以高功率充电，但这一功率很快就会下降，随着电池电量增加，功率会降至150千瓦、140千瓦甚至100千瓦左右。

实际上，充电25到30分钟就能恢复足够的电量以便继续行驶，不过采用800伏架构的现有车型在这一点上已取得了更大进步。

效率也有所提升。在同样的行驶条件下，后驱版的Model 3 Long Range比我的双电机版更省电，其能耗约为15-16千瓦时/100公里。而我的那辆车的能耗则明显更高。

在室外温度约为19度的情况下，行驶72公里后，平均能耗约为20千瓦时/100公里。之后又行驶了150公里，电池剩余电量仍为48%，此时平均能耗降到了19.3千瓦时/100公里。

最终，我在电池电量从99%降至5%的过程中，以120公里/小时的速度完成了行驶测试。而这次测试中最令人意外的一点是：实际能耗比预期要好一些。Model 3的百公里电耗为18.3千瓦时。我在2小时48分钟内总共行驶了295.3公里，根据屏幕显示，车辆的能耗为54.1千瓦时。

最有趣的部分在于对电池状态的分析。经过近7年以及138,443公里的行驶，我的Model 3仍保留着大约83%的初始容量。这一衰减程度比我预想的要严重，尤其是考虑到它实际能提供的续航里程。

这个数字有助于我们了解该车辆的老化程度。显然，它的性能已不如刚出厂时那样出色，但仍然保留了大部分原始电池容量，完全可以用于长途旅行。虽然需要更频繁地停车充电，但这类车辆的性价比依然非常可观。

这辆车通常在50至150千瓦的快速充电接口上充电，偶尔也会使用11千瓦的充电接口。由于没有车库，所以无法使用更低功率的充电方式。

根据这项测试的结果，满载状态下以120公里/小时的速度在高速公路上行驶时，其实际续航里程约为300多公里。在速度较低且路况较好的混合使用环境下，满载时的续航里程可接近400或450公里。

经过近七年的使用，我的结论相当简单：我的特斯拉Model 3的老化程度比预期要好。它依然是一辆外观吸引人、速度快捷、驾驶舒适的车，其驾驶辅助系统也依然是它的优势之一。

电池正是我在本次测试中最想分析的部件，但其容量下降幅度超出了预期。虽然它在高速公路上的续航里程已不如新款Model 3，但以120公里/小时的速度行驶时仍能达到约300公里的续航，这一数值足以支持进行长途驾驶，并且有足够的时间安排充电。

时间流逝最明显的体现或许在于快速充电方面。采用800伏特架构的新款电动汽车大幅缩短了充电时间，且充电曲线更为平缓。在越来越偏向800伏特、400伏特车型越来越少的充电网络中，我的2019款Model 3已处于劣势。

但仍有样东西极具价值：使用体验。这么多年过去，我依然可以坐进车里，行驶数百公里抵达目的地，而无需过分担心会出现机械故障。在跑了近7年、138,000公里之后，这或许是我从这次测试中能得出的最佳结论之一。

此外，目前的二手价格也让它显得格外吸引人。一辆行驶里程为这样的2019款车型，根据其保养状况和配置不同，目前的售价大概在19,000欧元到21,000欧元之间。

不过，在购买这类二手车时，务必仔细检查电池状况、行驶里程、保养记录以及使用期间可能进行的维修情况。以我的经验而言，经过这么长时间后，其整体表现依然相当不错。而且只需2万欧元，就很难找到性能如此强劲、效率如此高且驾驶体验如此出色的汽车。