替代型卡车驱动技术的先驱：为何他们如今全力投入电动卡车领域
Hans Ihro GmbH是一家成立于1963年的货运公司，总部位于符腾堡州的诺伊恩施泰因，在德国和捷克设有分公司。这家拥有约400名员工的中小企业主要专注于欧洲范围内敏感、紧急或尺寸特殊的货物运输。其客户涵盖汽车行业，以及包装、消费品、建筑材料、隔热材料及化工行业。
为提供物流服务，Ihro拥有由200多辆配备多种特殊装置的卡车组成的自有车队。最近订购的15辆MAN eTGX车型标志着巴登-符腾堡州在车辆采购方面向电动化迈出了重要一步。而这些电动MAN卡车仅是开端而已。
“我们如今确信，电动化将在公路货物运输领域得到普及——而且这一趋势不可逆转，”总部位于巴登-符腾堡州东北部诺伊恩施泰因的货运公司总经理凯·伊罗如此表示。尽管在充电方面仍存在巨大挑战，但这些车辆的实用性已经得到证实。
决定订购15辆eTGX牵引车的原因并非品牌，而是车辆配置。因为曼恩是目前唯一能够大规模生产低底盘半挂牵引车的制造商——这对于需要3米装载高度的伊罗来说是一个关键因素。这些新车辆目前正在被纳入车队，未来将取代柴油卡车。
图片：Ihro货运公司
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效率高于制造商宣称的水平
有趣的是：早在2016年，该公司就使用了荷兰制造商Terberg生产的电动专用车辆，为汽车制造商奥迪的厂内运输提供了首辆电动牵引车。那已经是十年前的事了！当时这辆卡车在三班倒模式下执行运输任务，并在生产间隙进行充电。尽管当时的续航里程仍然非常有限，但这一方案的表现出人意料地好。“我们的电池电量从未低于50%”，总经理回忆道。从那以后，该公司还测试了其他驱动技术，如CNG和LNG，自然也经历了各种相关挫折。不过我们还是按顺序来讲吧。
Ihro公司对电动出行的真正考验始于两辆MAN预生产车型，自2025年3月以来它们一直在为该公司执行运输任务，并留下了极为良好的印象。据该公司负责人称，这些车辆的能耗甚至低于制造商的预期：“在每天约430至440公里的行驶里程下，它们总能以大约20%的剩余电量顺利抵达目的地。”Ihro解释道。在目前的使用条件下，这些车辆的续航里程可超过500公里——但前提是载荷相对较轻。因此Ihro强调，与柴油车一样，电动车的续航里程也会因重量、地形以及驾驶方式的不同而有所差异。
如今，对于这家货运公司而言，真正的障碍已不再是车辆本身，而是充电基础设施。“因此，路线规划完全以现有的充电点为依据，”负责业务发展的Kai Schmuck如此解释。目前，这家物流公司仅在固定线路的运输中使用车辆，因为这类线路的充电时段和行驶时间更易于规划。而每日路线都可能变化的灵活调度方式，在目前看来几乎不具备经济可行性。
150万欧元用于扩建充电基础设施
公司所在地的状况同样充满挑战。四年来，该公司一直在等待更强大的电网连接。目前现有的商业用电仅够通过移动式44千瓦充电设备为两辆车辆轮流提供夜间充电。据称，直到明年年初才会配备新的中压电源，暂时应能满足需求。否则，司机们也会偶尔前往大约30公里外雅格斯特河畔的米尔恩斯卡车充电站使用设施。
这家货运公司总共投入了约150万欧元用于建设自身的充电基础设施。他们已向巴登-符腾堡州申请补贴，公司负责人Ihro预计由此可覆盖其15%的投资成本。计划建设五个功率高达400千瓦的快速充电站，以及一个能够提供700千瓦充电功率的兆瓦级充电器。与此同时，该公司还在大力扩展其光伏发电系统，为此会加强仓库的屋顶结构，甚至在建筑立面安装太阳能电池板。“我们预计在两到三年内就能完全自给自足地使用光伏电力，”Ihro说道。
该系统还配备了一台容量为1兆瓦的电池储能装置，以便日后能尽可能多地利用自行产生的电力来为车辆队提供动力。“遗憾的是，要实现这一扩展需要巨大的技术和官僚层面的投入——这是我们完全没预料到的，”总经理坦言。在他看来，公共充电设施也是一个关键问题。虽然充电网络在不断扩展，但许多站点由于空间不足或司机需要下车而无法供卡车使用。此外，电费有时每千瓦时高达70欧分。“这显然无助于推动电动汽车的发展。”
“正是如此，”总经理说道。不过，他对那些专为商用车设计的充电站给予了积极评价，比如位于其公司附近的Milence充电站——在那里，整辆卡车无需卸货即可快速充电，而且收费透明。
CNG与LNG动力系统的现实状况
尽管成本较高，但这家货运公司仍认为电动驱动是各种替代动力方案中最优的选择。这一判断也基于他们对其他技术的使用经验：2016年该公司购置的五辆CNG卡车并未带来理想的效果。虽然这些车辆在技术上能够正常运行，但随着加气站的关闭，它们失去了使用的基础。“如今几乎找不到加气的地方，剩下的那些车辆实际上已经没有市场价值了，只能闲置在厂子里”，该公司经理遗憾地表示，他仍希望能从中获得些许废铁价值。
LNG卡车车队的状况更为糟糕。自2021年起，Ihro共投入了15辆LNG卡车使用。“这些车辆极其容易出故障，”公司负责人如此描述。油量显示装置不可靠，技术缺陷还经常导致需要花费数千欧元进行拖车处理。有多辆卡车在行驶里程尚未达到50万公里时就已出现故障。此外，还有部分加气站存在问题，再加上乌克兰战争导致LNG价格剧烈波动——有时其价格从原本预计的每公斤1欧元上涨到5欧元。“从经济角度来看，这完全是一场灾难，”Kai Ihro如此总结。回顾过去，他认为无论从经济效益还是环保角度而言，LNG都是一种名副其实的骗局。
氢气在该公司的规划中也毫无作用。无论是
氢燃料发动机汽车还是燃料电池汽车，从这家货运公司的角度来看，都无法比电池电动卡车更具优势。Ihro和Schmuck认为，电池技术以及尤其是兆瓦级充电设施的技术进步速度，将快于氢能基础设施的发展。
电动卡车深受司机与客户青睐
据该公司评估，在特定条件下，电动卡车如今已具备经济可行性。其前提条件包括廉价的电力、较高的年行驶里程以及每天至少500公里的行驶距离。负责人称，免通行费政策显著提升了其经济性。“不过，充电基础设施必须得到大幅发展，才能让这些车辆在未来能够在固定线路运输之外灵活使用”，施穆克说道。
客户的需求已开始朝着正确的方向发展。尤其是汽车制造商在招标中越来越要求提供零排放的运输解决方案。据Ihro管理层称，虽然过去往往会作为交换条件要求更长的合同期限和补贴，但现在客户越来越期望电池驱动的运输方式能够“以具有经济竞争力的价格提供”。
那卡车司机呢？据Ihro称，这项技术在卡车司机中颇受欢迎。他们反映驾驶更舒适、工作环境更安静，甚至有时在仓库的客户那里也能得到优先对待。结论非常明确：“一旦试驾过电动卡车，就会想继续使用而不再回到柴油车上，”总经理这样说道。车队转型已经启动。未来Ihro计划每年为更多车辆配备电动动力系统，并希望电力网络、充电设施及储能能力能同步发展。