2026年上半年15家全球汽车制造商的业绩表现
根据汽车管理中心（CAM）的一项调查，2026年上半年，受调研的汽车制造商的运营盈利能力明显下滑。每辆售出汽车的平均集团息税前利润从1409欧元降至1187欧元，降幅达16%。与此同时，各企业之间的差距也显著扩大：在15家受调研的制造商中，有8家的利润高于平均水平，7家则低于平均水平。
这样一来，领先集团、普通的中游企业以及那些每辆汽车盈利水平较低或为负值的制造商之间的差距就更加明显了。多家大型企业的这一指标较去年大幅下降，而斯泰兰蒂斯、日产和马自达则能在此前不佳的业绩基础上再度改善盈利状况。不过，个别企业的积极表现并不足以抵消整体平均值的下降趋势。
整体业绩也面临压力：尽管销售额仅下降1.4%，但受调查的全球制造商的EBIT总额仍下降了17.5%，降至356亿欧元。平均EBIT利润率从3.5%降至3.3%。这意味着许多制造商的每辆车的运营盈利状况以及利润与销售额的比率都在恶化。
“销售额与业绩增长之间的差距正是上半年的真正警示信号：如果EBIT的降幅是销售额的12倍，那么该行业失去的就不是市场份额，而是盈利能力——而从战略层面来看，这更为危险”，研究报告负责人斯特凡·布拉策尔说道。
每辆汽车的EBIT：平均值下降且差距扩大
在制造商对比中，各品牌的成绩差异十分明显：梅赛德斯-奔驰和宝马分别以4122欧元和3142欧元的优势处于领先地位，能够继续保持其高端品牌的地位。而通用汽车、丰田、现代-起亚、大众、特斯拉和福特的成绩则集中在1315欧元至1694欧元的较窄区间内。每辆汽车的平均值为1187欧元，这与其说反映了整个行业的统一水平，不如说只是处于落后于两大领先高端品牌的中间水平。
低于平均水平的品牌有：铃木为1059欧元，雷诺为966欧元，马自达为960欧元，三菱为755欧元，日产为525欧元，斯泰兰蒂斯为471欧元。马自达、日产和斯泰兰蒂斯之所以能实现正增长，主要得益于成本削减、重组以及原本薄弱的基础有所恢复。因此，日产、马自达和斯泰兰蒂斯的扭亏为盈仅属于运营层面的暂时性成果，尚未形成根本性的趋势转变。接近零的水平无法为未来几年整个行业所面临的巨大投资压力提供坚实基础，与那些盈利能力更强的制造商之间的差距依然很大。
与此同时，宝马、丰田、现代起亚、通用、特斯拉和大众目前每家公司的汽车业务利润均远低于去年同期。对于宝马、丰田和大众而言，中国市场的疲软发展态势以及巨大的竞争压力尤其构成了沉重负担。据CAM称，对于多家西方和日本汽车制造商来说，中国市场的盈利疲软现已成为最主要的压力因素——“而由于中国车企的出口攻势，这种压力如今也传导到了它们的本土市场。”
现代起亚因更高的关税和激励成本而受到影响，通用汽车和特斯拉则因转型开支以及更为严峻的市场环境而业绩承压。这些原本盈利状况较好的大型车企的业绩下滑，使得整个行业的平均水平下降幅度超过了那些处于行业末端的企业的扭亏为盈所带来的改善。本田的亏损额为-3418欧元，情况尤为特殊：其主要原因是上个季度在调整电动汽车战略过程中产生的高额折旧费用。
“每辆汽车的EBIT下降是一个警示信号，表明许多制造商目前无法通过价格、产品组合和效率提升来充分弥补其高昂的转型成本，”布拉策尔说道。“那些既严重依赖中国市场，又需在电动汽车、软件及新的生产结构方面进行大量投资的企业尤其面临压力。未来，决定性的因素将不再是单纯的销量规模，而是降低复杂性、控制成本以及推出具有技术优势且价格合理的汽车的能力。”
EBIT与利润率的走势：尽管有个别企业实现扭亏为盈，整体仍面临盈利压力
在集团层面，这15家汽车制造商的合计EBIT从76亿欧元降至356亿欧元，降幅达17.5%，远高于1.4%的营收跌幅。这表明，面临压力的是将收入转化为运营利润的能力，而非营收规模本身。丰田的EBIT仍以88亿欧元位居首位，但减少了50多亿欧元，说明该集团利用规模优势带来的利润空间已大幅缩小。现代起亚、宝马、通用汽车和大众虽仍为盈利强劲的集团，但其运营利润基础也出现了显著下降。
在EBIT利润率方面，各制造商之间的差距也在扩大。铃木以10.1%的比率创下最高利润率，而丰田、现代-起亚和宝马尽管仍保持高于平均水平的数值，但较去年同期已出现明显下滑。梅赛德斯-奔驰的利润率则维持在5.4%左右，表现相对稳定，因此比宝马和大众更具韧性。福特的利润率从0.9%上升至3.2%，而马自达、日产和斯泰兰蒂斯则重新回到正利润率区间。这些好转迹象表明其运营状况正在恢复，但1.7%至4.0%的利润率仍远低于最盈利的制造商水平。本田则因-13.8%的负利润率而明显落后于其他企业。
德国各汽车制造商的发展状况不尽相同。梅赛德斯-奔驰已通过有效的成本削减措施，以及金融服务和商用车业务带来的更高收益，能够在一定程度上抵消中国业务疲软、净价格下降以及车型更迭所带来的压力。宝马则主要受到中国市场表现不佳、价格与产品结构因素、汇率及关税的影响。大众则因停止美国市场的电动SUV ID.4生产所产生的费用，以及不利的产品结构，对其业绩造成了压力。
在那些极为显著的变化中，同样存在一些显而易见的主因。丰田和现代起亚主要受到中国及美国关税的影响，同时还面临更高的原材料、物流成本以及激励费用压力。通用汽车和本田则因电动汽车相关的价值贬损以及电动化战略的调整而影响了业绩。福特的业绩改善主要得益于约13亿美元的一次性关税返还。斯泰兰蒂斯、日产和马自达则主要受益于价格、产品结构及成本方面的优势。若剔除这些特殊因素，整个行业的营业利润下降更接近于结构性问题而非一次性因素所致。这进一步表明，对盈利能力的压力并不会随着这些一次性因素的消失而消失。
“关键不仅在于谁今天能获得最高的利润，更在于在持续的价格、投资和转型压力下，哪种商业模式能够长期保持可持续性，”布拉策尔强调。“规模大并不一定能避免业绩质量的下降。制造商必须优化成本结构，确保定价能力，并更加有针对性地投入资金。那些无法实现这种平衡的企业，即便营收很高且业绩依然良好，也可能会在战略层面逐渐落后。”
中国制造商尚未被完全纳入考量
由于在评估日期时尚未获得2026年1月至6月这些企业集团营收及息税前利润的完全可比数据，报告未纳入比亚迪、吉利、上汽或奇瑞等重要的中国制造商。因此，该排名并非完整的全球盈利能力排行榜。据CAM预测，这些领先的中国制造商的营收及国际市场影响力应会进一步上升。不过，强劲的增长并不一定会在所有企业中都以更高的利润率或每辆车的息税前利润提升的形式体现出来：垂直整合的制造商虽具备规模优势，但同时也面临着激烈的价格竞争以及在车型、软件、工厂建设及业务扩张方面的高昂成本。
布拉策尔对此表示：“由于这份评估中尚未纳入中国的大型制造商，这使得结果偏向于那些已有的知名企业。一旦将比亚迪及其他产量较大的制造商纳入考量，具有竞争力的成本结构标准将会大幅下降。未来，衡量每辆汽车盈利能力的真正基准将不再是在丰田城或沃尔夫斯堡，而是在深圳。”
展望：业绩压力与差距可能持续存在
根据CAM的预测，下半年不会出现大幅缓解的趋势。美国的关税、中国激烈的价格竞争、波动的货币汇率以及电动汽车产品组合的进一步调整，都可能继续给息税前利润和利润率带来压力。如果这些压力持续存在，许多制造商的每辆车的理论盈利水平仍将面临压力。降低成本、降低产品复杂性以及优化盈利结构或许能够稳定发展态势，但无法完全抵消所有制造商所面临的压力。
根据预测，2026全年的趋势更像是收益排序的结构性调整，而非周期性下滑。因此，关键问题不在于业绩是否会下降，而在于哪些制造商能够足够快地调整其成本结构，以适应持续较低的利润水平。那些具备严格成本控制能力、强大的价格与产品组合优势，且重组压力较小的制造商，能更好地维护其利润空间和每辆车的盈利能力。而那些面临巨大中国市场、关税或电动汽车转型压力的企业，则可能遭遇进一步的业绩下滑。与此同时，中国供应商的国际化扩张也为现有制造商带来了更大的竞争与适应压力。