另一家中国制造商为固态电池定了时间表：其将比预期更早应用于汽车中。
中国在下一代电池的研发方面已处于领先地位，无论采用何种化学成分。最新的案例来自国内最重要的企业之一——李想汽车，该公司多年来一直在研究一项可能为汽车行业带来重大突破的技术：固态电解质。
关于固态电池的研究仍在不断进展，目前已为其他产品开发出原型，但从实验室阶段发展到大规模量产汽车仍面临诸多重大挑战。
这家中国公司已经开始在电动汽车最重要的组件之一上实现自主化。近几个月来，它加快了自有电池的研发速度，并开始逐步将这类电池应用于Li L8、Li L6和Li i8等车型中。接下来的目标则更为雄心勃勃：让固态电池也能应用于其车辆上。
李想汽车计划在2027或2028年推出首款固态电池
不过，这个日期具有特殊的重要性。虽说2027年或2028年将实现有限应用，但这并不意味着李想汽车会立即大规模生产采用固态电池的电动汽车。实际上，该公司认为要实现适合汽车应用的成熟量产，仍需大约五年的时间，尤其是若要保持适当的可靠性与使用体验的话。
最大的难题在于如何让所有部件同时达到理想状态。与现有的锂离子电池相比，固态电解质电池在能量密度和安全性等方面具有显著优势，但它们仍需解决寿命、充电速度以及制造成本等相关问题。
李想汽车认为恰恰还有这三点尚未解决。仅仅在实验室环境中获得更高能量密度的电池单元是不够的。要将其安装到汽车上，该电池必须能够承受数千次充放电循环，在不同温度下正常工作，保持较高的充电性能，同时还能以合理的成本制造出来。
理想汽车今年夏天就已表示，正在研究固态电池作为实现长续航里程的技术。刘志敏当时指出，该公司正在探讨这项技术何时能从一项技术研发项目真正转化为可用于汽车的产品。该公司希望任何新一代电池都能在充电速度、续航里程、使用寿命及成本等方面带来切实的改进。
因此，2027年或2028年这一时间节点应被视为可能的第一步，而非全系列车型立即更换现有电池的起点。从验证一项技术、在少量车上安装它到实现大规模生产，之间可能需要数年时间。
与此同时，李想汽车正采取更为务实的路线。该公司在9月初宣布，其自主研发的电池将逐步应用于所有车型系列。李L8、李L6和李i8已采用这项技术，而新款李Mega、李i9和李i6则将在2026年下半年开始配备该技术。
以新款Li i9为例，首批车型使用的电池来自CATL，但李想汽车计划随着产能提升转而使用自研的5C电池。Li i6也将配备该公司自主研发的5C电池以及其自制的芯片。
这一策略也解释了孙沃达对李想汽车而言的重要性。2025年，两家公司共同成立了一家合资企业，专门生产李想汽车研发的电池，双方各持股50%。此外，9月初李想汽车宣布向孙沃达电动汽车电池公司投资约26.5亿元人民币，约合3.9亿美元，借此直接持有该公司8.79%的股份。
这一切都表明，李想汽车在彻底转向固态电池之前，首先正在建立控制现有电池所需的工业生产能力。该公司于2020年开始自主研发电池电芯，目前已涉及5C电芯、电池组以及电池管理系统等领域。
这一趋势并非仅限于李想汽车。其他中国制造商和供应商也将2027年视为固态电池发展的关键年份，不过具体时间表并不完全一致。例如，奇瑞宣布计划于2027年开始对全固态电池汽车进行验证，而宁德时代也将实现小批量生产所需的技术准备目标定在同期。
即便在宁德时代内部，人们也认为从拥有可行技术到实现大规模生产之间还存在相当大的差距。该公司董事长曾毓群最近表示，固态电池技术目前仍远未达到大规模生产所需的水平。
因此，2027年和2028年可能会成为我们在部分量产汽车上看到固态电池的最初几年，但这并不意味着它们会立即成为主流替代方案。就李想汽车而言，其策略显然是循序渐进的：首先开发这项技术，然后在有限的应用场景中进行测试，只有当成本、使用寿命和充电问题得到充分解决后，才会考虑将其应用于更广泛的量产车型中。
该公司还有另一个理由不会仓促行事。其现有的5C电池技术正被作为新技术战略的核心支柱，并逐步应用于所有产品线中。通过这一技术，李想汽车旨在进一步掌控电动汽车中的关键部件，减少对外部供应商的依赖，同时为未来几年更具雄心的技术发展保留可能性。
因此，尽管李想汽车可能已将首个车载应用的目标定在2027年或2028年，但要让固态电解质电池成为其产品线中的常规技术仍需时日。真正的挑战不在于证明这些电池能正常工作，而在于能否以稳定、持久的方式制造它们，并将其成本控制在适合大规模汽车生产的水平。