抵制还是妥协？韩国不愿将FSD认证为非自动驾驶系统（2级），而是希望将其视为半自动驾驶系统？

韩国国土交通部正在起草相关法规的修订案，以规范汽车中高级驾驶辅助系统（ADAS，此处指DCAS）的使用。不过，特斯拉的FSD（监督模式）据称已被正式排除在修订范围之外，因为它被归类为3级自动驾驶系统（SAE Level 3），而DCAS仅涵盖2级及以下的非自动驾驶系统。

FSD（监督模式）的实际定位是否与制造商纸面上的声明一致？

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FSD（监督模式）的实际定位是否与制造商纸面上的声明一致？

结论

如果该部门的决定得到事实印证，其后果将极为严重，因此部分行业人士对如此明确的界定表示怀疑。因为SAE 2级及以下的系统都属于非自主驾驶系统，需要人类持续在场并握住方向盘。而根据SAE标准，从4级开始才具备完全的自主驾驶能力。所谓的3级属于过渡阶段，允许某种程度的自主性（半自主或条件自主），即人在特定情况下可以松开方向盘并不再注视道路。

在警报触发时，它应在10秒内接管车辆的控制权。

本田的3级驾驶辅助系统被宣传为需要驾驶员持续专注的系统。而宝马的情况（见下图）则是，驾驶员可能会因观看视频而分心。

根据制造商的描述，FSD（监督模式）属于2级系统，需要持续的人工监控，这一特点也体现在其名称中。然而在特斯拉的宣传视频里，驾驶员并未将手放在方向盘上。那些自行测试该软件的人也采取同样的姿势。从这一简单动作来看，“监督模式”下的FSD其实与3级系统类似，但后者需遵循完全不同的规定，即联合国欧洲经济委员会（UNECE）制定的标准或当地的法规与许可要求。

结论

韩国与欧盟的不同之处在于，它不会自动采纳UNECE的指导方针。不过它会积极参与相关标准的制定工作，并且以优惠条件接受大部分规定。将FSD（监督模式）明确排除在本次修订之外，可以有几种解读：1/ 当局希望限制特斯拉在韩国的扩张以保护本国汽车产业，因为最近Model Y已成为该国最畅销的汽车，而此前从未有非韩国品牌的汽车能做到这一点（消息来源）。

另一种解读认为，这是监管机构做出的决定，要求将FSD（监督模式）单独管理，以便为半自动驾驶和全自动驾驶系统建立一定的法律框架。该框架很可能会以UNECE的法规为基础制定。还有一种可能是，这是对特斯拉申请在市场上条件性批准FSD（监督模式）的回应——此时由制造商主动提出，但政府部门有义务保密。

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