五人中就有一人不支持电动汽车发展领先地位。
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欧洲的纯电汽车市场正在蓬勃发展，但其发展速度仍不及中国产业转型的步伐。
作者：Raphael Wellmann、Ray Wills 和 Peter Newman
欧洲自认为是在电动汽车领域的领导者。但数据展现出的情况更为复杂：欧洲既非领先者也非落后，处于中等水平，虽然在稳步进步，但其发展速度仍慢于那些正在引领全球电气化进程的国家。
消息的时机至关重要。欧洲公布了有记录以来最强劲的上半年电动汽车销售数据，欧盟工业政策负责人斯特凡·塞茹尔内警告称，欧洲汽车产业正因中国企业的竞争而面临“致命危险”。6月的表现更为出色，纯电动汽车在欧盟新售汽车中的占比已接近四分之一——这确实是个进步，但仍远不及中国在其本土市场已经达到的规模。新的《交通与环境》分析显示，在几乎整个欧盟范围内，充电基础设施的发展速度都远远快于电动汽车的销售速度。
综合来看，这三个迹象都印证了一个核心问题：欧洲的瓶颈既不在基础设施上，也不在消费者需求不足，而在于相关产业与政策变革的速度太慢。
欧洲的自我认知与数据现实
2026年上半年，欧盟地区纯电动汽车的注册量占比为20.7%，高于前一年的15.6%；整个欧洲市场的纯电动汽车销量超过124万辆，较2025年增长33.7%。法国6月的纯电动汽车注册量创下55,831辆的纪录，市场份额达29.6%；挪威、丹麦、爱尔兰、芬兰和荷兰等几个较小市场的纯电动汽车市场份额也在那个月超过了中国的国内市场份额。
这些数字确实相当出色，值得肯定。但它们掩盖了发展速度较慢的核心市场状况。上半年德国的纯电动车占比约为25%，6月这一比例上升至28%——这是汽车发源地中纯电动车销量首次超过其他所有动力类型的月份。整个欧盟的纯电动车占比为20.7%，仍低于占市场37.3%比例的混合动力车。政治宣传往往强调领导地位，而注册数据则显示，该地区仍在严重依赖全混合动力车，以便让相关数据看起来比实际的纯电动车转型进展更好。
全球格局与欧洲的地位
按各国国内新注册车辆中纯电动车的比例来排序，欧洲处于中间位置——远超日本和美国，但明显落后于中国，而且泰国这一差距也在逐渐拉大。
2026年6月，中国国内的纯电动汽车占比约为42.8%。与此同时，上半年乘用车的注册量从1090万辆降至870万辆——这表明内燃机汽车的销量下降速度远快于纯电动汽车所能替代的速度。这是一个不仅规模庞大，而且内燃机汽车正在更快退出市场，而电池电动汽车的发展速度又难以跟上的市场。
从绝对规模来看较小的泰国，针对中国国内供应过剩的问题，专门调整了激励政策以鼓励电动汽车出口，从而将原本由日本主导的内燃机汽车市场转变为由中国引领的电动汽车出口基地。
德国和法国的表现虽在改善但仍未处于领先地位；美国和日本在国内纯电动汽车占比方面则明显落后。
中国的反馈循环
出口市场的情况与国内市场其实如出一辙。二十年来，中国一直是德国高端品牌和大众品牌最值得拓展的盈利市场。该市场的需求并未减弱，而是在发生变化。随着中国国内的汽车注册量逐渐转向电动汽车，而欧洲制造商最擅长的燃油车领域恰恰正在萎缩，取而代之的则是国产汽车。
那些曾取代欧洲品牌在中国市场的制造商，如今正进入欧洲市场。目前，中国生产的纯电动车还需面临欧盟的额外反补贴税，而插电式混合动力车则暂时较少受到这类税收的影响——这种差异如今正被视为政策漏洞而受到质疑。尽管在更为开放的市场中份额不断流失，德国及其他欧洲制造商仍越来越依赖这一半受保护的市场，以此作为争夺全球领导地位的脆弱基础。截至6月，中国品牌已占据欧洲市场约11%的份额，约为一年前的两倍；AlixPartners预计这一比例到2030年将上升至16%，而仅2026年第二季度，欧洲制造商的市场份额就同比减少了约三个百分点。上汽、比亚迪和奇瑞在欧市场的份额均约为3%，且凭借大约30%的成本优势以及日益强大的竞争力支撑着这些市场地位。
这类软件。Séjourné提出的“致命威胁”警告针对的是中国的进口量，但数据更准确的解读是：由于中国和泰国在大规模生产和销售纯电动车方面拥有多年积累的本土市场经验，欧洲的汽车制造商正在失去优势。尽管2026年欧洲纯电动车的销量创下新高，大众、宝马、梅赛德斯-奔驰、斯泰兰蒂斯和雷诺等公司仍纷纷发布利润预警或削减欧洲地区的生产规模，这表明欧洲品牌并未能抓住本土市场的增长机遇。
结果就是两头受压。依赖半开放的欧洲市场，同时在中国的其他无限制地区放弃规模优势，这并非长远的产业战略；这只是一种暂时的应对之策，只有在关税和漏洞相互配合的情况下才能奏效。欧洲制造商正在失去他们最重要的出口市场，因为那里的电动汽车发展速度比他们更快，而且他们在国内的市场份额也在被那些采用模块化生产方式的制造商抢走。一个仅占电动汽车总量五分之一的国内市场，无法满足占比达40%的电动汽车需求。欧洲失去的并非先发优势，而是本应为其支付费用的消费者群体。
国内发展模式：混合动力、插电式混合动力以及缓慢发展的纯电动汽车
所谓结构问题，指的就是“混合动力”与“纯电动”之间的差异。2026年上半年，整个欧盟市场中，全混合动力车占比37.3%，插电式混合动力车占比9.8%，而纯电动车则占20.7%。各类电动车辆加起来约占欧盟新车销量的三分之二——这一数字固然令人瞩目，但却掩盖了其中混合动力车所占比例远高于纯电动车的现实。
从历史来看，欧洲的插电式混合动力车大多只是加装了电池的普通汽油车，人们购买它们是为了享受税收优惠，实际行驶时仍主要依赖燃油。当前的油价冲击让车主更有动力为车辆充电。但目前尚无任何冲击后的实际使用数据表明插电式混合动力车的平均使用表现出现了显著变化。现有的实际使用证据显示，许多依靠欧洲激励政策购买的插电式混合动力车，在实际表现上远不如其官方测评所显示的那样好。
这在工业层面至关重要，而不仅限于环境方面。每售出一辆混合动力车，无论是全混动还是插电式混合动力，仍然需要内燃机、传动系统以及燃油系统——这些都需要相应的供应链、生产工具以及员工技能，而那些以纯电汽车为发展重点的竞争对手则无需维持这些体系。混合动力车和插电式混合动力车的销量持续上升，意味着制造商在资本投入和组织架构上的投入也会持续增加，从而延缓其向全面电动化的转型进程，即便表面上的“电动车辆”统计数据看起来令人安心。正因如此，越来越多的分析师呼吁逐步取消对插电式混合动力车的税收优惠，转而通过燃油和电力价格机制来让用户更清楚地意识到充电的合理性——否则欧洲可能会通过额外的硬件配置继续补贴燃油汽车。
“技术开放”能带来什么
在德国，描述这种延迟的政治术语是“Technologieoffenheit”——即技术开放性。其观点认为，监管机构应设定气候目标，让工程师选择实现方式，从而使电子燃料、混合动力、内燃机甚至氢能作为并行路径继续存在，而非强制规定某一种方案。
从原则上看，这一观点并无问题。但将其应用于电子燃料领域时，它并不构成一种切实可行的工业策略。生产合成燃料、在发动机中燃烧它来驱动汽车，所能提供的有用能量仅相当于相同电量通过电池输送的能量的一小部分。具体差异大约为五倍左右，而这种差距是物理规律造成的，而非工程问题，因此无论生产规模多大都无法弥补。尽管如此，德国在2023年争取到的2035年电子燃料豁免条款，依然成为决定逐步淘汰哪种能源方案的关键因素。
技术开放真正带来的就是时间。只要混合动力车和插电式混动车仍被视为符合标准的解决方案，每年都能为现有的发动机工厂、生产设备以及供应商合同分摊成本，同时避免对其计提减值。对于那些面临中国市场萎缩且国内又有中国竞争对手的制造商而言，逐季度守住利润空间似乎是合理的应对之策。但若是持续十年呢？十年时间下来，这不过是逃避现实的做法，而非真正的战略。
正因如此，为降低二氧化碳标准而游说与为电子燃料而游说其实本质相同。两者都不是对某种技术的投资，而是试图让技术转型节奏符合欧洲企业的财务状况。而这种策略只有在世界其他地区也愿意等待时才能奏效，但事实并非如此。
《绿色协议》与工业战略的政策影响
T&E的充电数据彻底排除了一个借口：基础设施并非限制因素。剩下的关键在于产业政策和监管措施——应继续加强二氧化碳排放标准而非放宽它，抵制进一步的多年合规期限延长，并将补贴重点定向用于纯电动汽车，而非仍会惠及混合动力车和插电式混合动力车的更广泛的“电动车辆”类别。
这几乎就是欧洲决定其在全球汽车行业地位的最后十年。中国早已完成产业转型，并将由此带来的成本与技术优势输出到海外；泰国也在短短几年内将其整个产业政策转向电动汽车出口。欧洲依然拥有规模优势、深厚的工程技术实力以及快速增长的可充电电池汽车市场——但每多花一年时间保护混合动力车和插电式混合动力车的销量，这一优势就会进一步缩小。
另一种类型的关键绩效指标
欧洲的政客和汽车制造商应当停止将国内纯电动车的市场份额视为仅用于表面形象管理的环境数据，而应将其视作提升竞争力的关键工业指标并努力最大化。目前在出口竞争中占据优势的国家并非那些气候政策宣传最到位的，而是那些国内市场推动电池电动车转型最快、最彻底的国家。
如今欧洲处于中等水平，是因为它正处于转型过程中。更大的风险是因其他原因仍停留在中间位置：因为它从引领者变成了追随者，排名自然也就反映了这一状况。
要避免这种情况，并不需要更出色的关于电动汽车市场占比的标题。真正需要的是打造出优质、价格合理且能大规模销售给普通消费者以及确实因产品优势而愿意购买的企业车队的纯电汽车。
国内纯电汽车的占比仅仅是一个关键绩效指标。但它正是能告诉我们一家制造商是在开拓新市场还是捍卫现有市场的指标。
Raphael Wellmann是一名专注于全球电动汽车市场的数据分析师，负责维护涵盖欧洲、北美、中国及新兴市场的多国纯电汽车注册数据与发展趋势数据库。
Ray Wills教授是Future Smart Strategies的董事总经理，同时也是西澳大利亚大学的兼职教授，致力于研究电气化、区域能源主权与产业转型之间的关联。
彼得·纽曼院士是科廷大学的可持续性发展教授，也曾担任IPCC交通领域的联合首席作者。他因提出“汽车依赖”这一概念以及在可持续交通和城市设计方面的贡献而广受认可。