这种硅基电池在经过1000次循环后仍保留了83%的容量，但仅能在10巴的压力下实现。

Fraunhofer ISE在StrOboBatt项目中测试了自行研发的、采用富硅阳极的25 Ah袋式电池。在经过1000次完整充放电循环后，其容量仍保持在83%以上，超过了被视为商业应用最低标准的80%阈值。如果这一成果能够应用于量产电池，相同电池重量的汽车将拥有更长的续航里程。

硅虽性能优异，但易膨胀

阳极中的硅能使电池的能量密度高于石墨。问题在于，充电时它会吸收锂离子，导致体积膨胀甚至达300%，而放电时又会收缩。石墨的体积变化范围仅为10-12%。这种剧烈的膨胀收缩会破坏电极间的电接触，并加速电解质的降解，因此含硅电池通常会过早老化。

德国人使用了硅碳复合材料，它占阳极活性材料的51%。他们将这种材料与富含镍的阴极结合在一起，并在工业试点生产线上了实现这一设计。

压力与充电功率会影响性能

机械压力被证明是关键因素。在1000 kPa（约10巴）的轴向压力下，电极在充放电过程中的接触状态依然稳定；而在300 kPa（约3巴）的压力下，其有效容量下降速度明显更快。现有资料并未说明如何在汽车系统中实现这样的压力，也未提及这在重量和结构设计上会带来多少成本。

在接近实际驾驶条件的动态测试中得出的第二个结论是：在高功率工况下，容量下降速度比在实验室的温和测试循环中更快。未来汽车中的电池管理系统必须将这一因素考虑在内。

实测值为280 Wh/kg，计划目标为330 Wh/kg

经测试的电池单元能量密度达到了280瓦时/千克。330瓦时/千克这一数值是弗劳恩霍夫ISE机构针对优化后的大规模生产所给出的估算值，并非实际测量结果。该机构称，这一数值比目前的NMC和NCA电池高20-35%，是LFP电池的两倍多。

该机构还将这一数值换算到了汽车上。在电池重量相同的情况下，汽车的储能容量可从目前的约75千瓦时提升至近100千瓦时，而中型车的实际续航里程则可从约450公里增加到600公里以上。这只是基于能量密度的计算，而非在真实汽车上的测试结果。

此外还有原材料方面的问题。目前石墨主要从国外进口到欧洲，而硅则可以在该地区通过合成方式获取和制造。该机构认为，这有助于将部分附加值留在欧洲境内。

目前这只是单个25安时的电芯，而非用于汽车的电池组。相关资料中未提及上市时间、电芯成本以及合作伙伴信息。关于10巴的压力是否能与汽车电池结构相兼容的问题，答案还有待揭晓。

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