这并非彻底失败，但已差临门一脚：西班牙用于替代煤油的16亿欧元资金陷入了停滞。

航空业若要减少污染物排放，就必须降低对石油的依赖，但用可持续燃料替代煤油的过程比预期要困难得多。

西班牙已投入数十亿欧元的公共资金用于开发替代方案，不过大部分工业项目至今仍无法确保其可行性。

超过16亿欧元投入，众多项目仍停滞不前

问题不在于缺乏技术，而在于高昂的成本、缺乏买家、供应困难，以及那些从宣传和融资阶段无法顺利进入商业化生产阶段的项目。

2021年至2026年间，西班牙为24个替代燃料生产项目提供了16.689亿欧元的公共资助：其中20个项目涉及合成燃料，4个项目涉及生物燃料。ECODES项目提供的更全面的统计数据还包括对购买可持续航空燃料的资助，这使得相关资助总额达到约17.66亿欧元。

在用于合成燃料项目的12.54亿欧元中，只有HyBizkaia和LUXIA这两个项目已确定能够启动。其余18个项目尚未满足确保其启动的必要条件。

主要障碍在于经济因素。在初期阶段，合成燃料的成本可能高达化石燃料的七倍。由于航空公司和航运公司没有长期采购合同，很难为建设新工厂所需的投资找到合理依据。

此外，获取电力供应、原料以及确保可再生能源的稳定供应也存在诸多困难。这就导致了已投入的资金与真正进入市场的生产能力之间存在差距。

可持续燃料仍然昂贵得多

航空可持续燃料，其英文缩写为SAF，包括生物燃料和合成燃料。它们的主要优势在于可以在常规飞机上使用，只需在认证范围内与化石煤油混合，无需对机队进行全面更换。

然而，这种兼容性并未解决其价格问题。根据欧洲航空安全局2025年的市场报告，欧盟地区SAF的平均价格为每吨1,925欧元，而传统煤油的价格仅为每吨640欧元。

这一差异增加了航空公司的运营成本，使其难以主动增加采购量。欧洲的法规要求提高可持续燃料的使用比例，但面临的挑战在于如何在不推高成本的情况下，让生产规模增长到足以满足这一需求。

生物燃料也无法解决所有问题

生物燃料利用的是来自有机物的原材料，如用过的食用油和某些废弃物。在西班牙，已确定的四个项目获得了4.149亿欧元的政府资助。其中两个设施已经投入运营：位于韦尔瓦的Moeve设施和位于卡塔赫纳的Repsol设施。

其主要限制在于大规模可持续原材料的供应情况。废弃油品和废物的需求无法无限增长，而且不同行业对其的使用会引发对相同资源的竞争。

此外，欧盟在能源供应方面仍高度依赖外部输入。2025年，欧盟境内用于生产生物航空燃料的原材料中约有85%为进口商品。根据欧洲航空安全局的数据，中国占据了这些进口量的61%。因此，仅用生物燃料替代化石燃料并无法确保能源独立。

合成燃料是尚未解决的关键方案

被称为e-SAF的航空合成燃料，是通过使用低排放电力以及捕获的碳来制造氢气而生产的。如果电力和生产工艺符合可持续性标准，就能大幅降低整个生命周期内的排放量。

目前的挑战在于将这一技术可能性转化为具有竞争力的产业。2026年9月，欧盟委员会称欧盟境内已建成首座航空合成燃料示范工厂，同时还有约50个项目正在等待最终的投资决策。EASA指出，大型e-SAF生产设施尚未达到这一阶段。

这一区别很重要：虽然已有相关进展和试点项目，但这并不意味着具备足以满足航空公司需求的工业生产能力。

欧洲设定了雄心勃勃的目标，但能力不足

《ReFuelEU Aviation》法规要求，从2025年起，欧洲机场供应的燃料中至少需含有2%的可持续航空燃料。这一比例应在2030年达到6%，2050年达到70%。对于合成燃料，该法规规定了具体的目标：2030年为1.2%，2050年为35%。

第一个目标已经实现：2025年，可持续航空燃料在欧盟机场的燃料供应中占比达到2.8%，总量为110万吨。但合成燃料仍是这一转型进程中最薄弱的环节。

因此，这一现状并不能证明替代燃料不可行。它表明，仅靠资金支持项目并不足以建立起具有竞争力的供应链。如果没有运营设施、可持续的原材料以及能够保障买家的合同，航空业仍需在比预期更长的时间内依赖煤油。