NFOŚiGW不打算再为电工行业提供补贴。市场希望获得优惠而非支票。

NFOŚiGW目前没有资金用于新一轮的家用电动汽车补贴发放。在2026年新交通大会期间有消息称，“NaszEauto”计划已签署超过3.7万份合同，申请数量则超过了4万份。该基金正试图增加预算，但目前还不会有新的计划出台。

NFOŚiGW的电动出行与个人受益人部门负责人皮奥特·斯滕平斯基谈到了与气候与环境部以及基金部的合作。其目标是为在初始申请期限过后提交的申请筹集资金，但这并不意味着会开启新一轮的申请周期。

补贴结束之后波兰的BEV销量下降

今年上半年，欧盟注册的电动汽车数量为120万辆，比上一年增长40%。在补贴政策结束之后，波兰的电动汽车销量连续四个月出现下滑。

纯电动汽车在该国市场中的占比为5.3%，这使得波兰在欧洲国家中排名倒数第三。德国和法国的电动汽车注册量合计约为60万辆，占欧盟总量的半数。德国计划在三年内投入30亿欧元用于相关支持，而法国则侧重于社会租赁等措施。

因此，汽车制造商希望继续获得补贴。大众集团波兰公司的托马什·通德认为，如果政府的目标是快速增加电动汽车的数量，直接补贴仍是一种有效的手段。

PKO Leasing的Allan Wodzyński对此有不同的看法。他认为，即便没有补贴，电动汽车的销量也会持续上升，而补贴的缺失迫使制造商降低价格。mLeasing的Tomasz Gawor则进一步指出，现金补贴会扰乱新车和二手车的价格体系，也让制造商在定价时不必那么激进。

替代方案可能是税收减免、提高免税额度或增值税优惠。这类措施虽不能直接降低特定车型的价格，但也会给财政带来负担。区别在于谁会在何时受益。

二手电动车的价格更为现实

相比另一款高端车型，二手车市场或许能为电动汽车的普及做出更大贡献。在Otomoto平台上，二手电动车的平均价格为4.4万至4.5万兹罗提，而且有一半的搜索需求来自价格在5万兹罗提以内的车型。

问题在于供应量。纯电动汽车仅占该平台所有车源的1.5%至2%。在新车中，这一比例上升至5.7%。专家指出，由于相关扶持政策未涵盖车队，导致2到3年的汽车难以进入二手市场。

人们还担心电池问题。据OLX的阿加塔·菲利波夫斯卡引用的一项研究，2022年有30%的司机会放弃购买电动汽车作为首辆车，而目前这一比例上升到了51%。如果买家仍然认为使用几年的电池很快就需要更换，那么较低的价格就不足以吸引他们。

NFOŚiGW还提到了充电设备与电力网络的问题。皮奥特·斯滕平斯基将购买汽车视为成功因素的三分之一。与会专家认为，目前的电力网络仍有充足储备，但充电基础设施必须随着汽车数量的增加而发展。

因此，另一项支持措施也应提升二手纯电动车的供应，而不仅仅是短期内推动新车销售。您更希望获得直接补贴、税收优惠还是更便宜的充电服务？

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