选择维修电池模块而非更换。博世指出了电动汽车的弱点

简而言之：

博世认为，修复单个电池模块应能替代昂贵的整套电池包更换。

在许多电动汽车上，独立维修店无法获取诊断工具和备用零件。

随着第一代电动汽车的保修期结束，维修成本问题将愈发突出。

这家德国科技巨头警告称，若不做出改变，电动汽车的寿命可能会缩短。

博世：若没有可维修的电池，电动汽车的寿命可能会更短。

多年来，电动出行倡导者一直认为电动汽车的使用寿命应比内燃机汽车更长。更简单的驱动结构、更少的运动部件以及更低的运营成本，本应是这项技术最突出的优势。不过博世指出，决定电动汽车实际耐用性的可能并非发动机，而是电池。

Bosch Mobility Aftermarket部门负责人Rupert Hoellbacher警告称，如果电池的维修和更换在经济上不再具有吸引力，汽车的平均使用寿命可能会大幅缩短。“如果我们无法让电池的维修或更换在经济上更具吸引力，那么汽车的预期使用寿命很可能会大大缩短，”这位经理在接受《Automobilwoche》采访时说道。

一个模块出现故障，维修费用却相当于新车

这个问题关乎大多数现代牵引电池的结构。这些电池组由多个模块组成，而每个模块又包含数十甚至数百节电芯。理论上，单个组件的故障并不一定意味着整个电池的损坏。正如TopSpeed网站所描述的那样，但实际上情况并非如此。在很多情况下，出现故障的模块并不会被单独更换。相反，制造商会选择安装一整个新电池组，这往往需要数万美元的费用。

据TopSpeed报道，老旧电动汽车的车主往往无法获得更便宜的替代方案，因为独立维修店既没有相应的诊断工具，也无法购买单独的电池模块。车辆制造商掌控着诊断软件及零部件的供应。因此，拥有数年车龄的汽车驾驶员在维修店听到的维修报价可能相当于整辆车的价值。

第一批“电动车”产品的保修期即将结束

据博世称，这一问题很快就会变得更加明显。在上个十年末和本世纪初售出的首批大量电动汽车，如今正逐渐度过保修期。目前大多数制造商提供的电池保修期为8年或约16万公里行驶里程。保修期结束后，车主将独自承担可能产生的高昂维修费用。

TopSpeed指出，对于那些在二手市场上售价1.5万美元的汽车而言，花费类似金额更换新电池实际上并非真正的维修，而是不得不重新购买同一辆车的无奈之举。

博世希望开拓维修市场

据鲁珀特·霍尔巴赫认为，解决方案应是允许独立的维修机构对电池的各个模块进行诊断和修复。在许多情况下，这能将费用降至与车辆实际价值相称的水平。

博世指出，内燃机市场此前也出现过类似的演变。由于备件供应充足以及完善的独立维修网络，无需更换整个系统即可对发动机、变速箱或驱动系统进行维修。该公司表示，类似的模式也应应用于电动汽车。

可持续发展也包括维修

在关于电动出行的讨论中，人们往往关注排放、续航里程或充电时间。博世则着眼于另一个方面：产品的耐用性及其可维修性。

“这不仅意味着零部件及维修服务市场的潜力丧失，也会在可持续发展方面出现明显倒退，因为许多汽车部件都是为更长的使用周期而设计的，”霍尔巴赫强调道。

正因如此，这家德国企业将回收与维修视为汽车行业面临的最重要挑战之一。如果制造商不开放诊断工具和零部件的获取渠道，那么——顾名思义——部分电动汽车的寿命可能会远远早于其实际技术状况所允许的时间。行业专家认为，这种情况很难与从一开始就伴随电动汽车发展而来的可持续出行理念相契合。

奥斯卡·沃洛斯托夫斯基