斯维德尼察的MPK公司已启用了一座功率为1.63兆瓦、具备6兆瓦时储能能力的发电厂。

2026年10月26日，斯维德尼察的MPK公司在Inżynierskiej街旁的车辆维修厂正式投入使用了自建的可再生能源发电站。光伏发电、风力涡轮机以及储能系统将满足电动公交车约80%的电力需求。该项目的建设总成本为4519万兹罗提。

离网用电池板、涡轮机与储能系统

在车辆停放区上方，有19台高耸的风力涡轮机，配备2280块电池板，总峰值功率约为1.39兆瓦。此外还有30台功率为10千瓦的垂直风力涡轮机，总功率为300千瓦（不过这类涡轮机的实用性多年来一直让我深感怀疑——有点像骗局）。整个系统的额定输出功率为1.63兆瓦，而非1.69兆瓦之和。MPK公司将这一差异归因于交流电侧光伏组件的参数测定方式不同等原因。

其核心是一个容量为6 MWh的储能系统。在日照最强烈的时段产生的电能将用于夜间充电，而能源管理系统的功能则是协调发电、储能与用电需求。

整个系统作为独立于公共电网的岛式网络运行。由于无需向电网售电或购电，MPK不仅能够节省电费，还能免除部分配电费用。

目前MPK拥有22辆电动公交车，该储能设施的设计容量可满足每天为30辆车充电的需求。该公司还计划再购买6辆，届时电动公交车总数将达到28辆。公司总裁托马什·库尔扎瓦表示，这些车辆每年约有10到10.5个月的时间可以依靠自身能源运行。冬季时，则会通过城市内的两个受电弓充电站从公共电网获取电力。因此，“自有发电厂”并不意味着全年365天都能实现独立供电。

每年节省190万兹罗提，五年即可收回投资

根据MPK的测算，使用外购电力与自备电力行驶的成本差异平均每车公里至少为1.5兹罗提。理论上这一差额每年约为240万兹罗提。考虑到冬季的用电需求，该运输公司采取了更为保守的估算，为190万兹罗提。

通过商业贷款及自有资金支付的成本预计将在五年多后收回。若计入从KPO获得的贷款偿还时间，则约为七年。这一切都取决于未来的能源价格。简单地将4519万兹罗提除以190万兹罗提，可得回收周期超过23年，因此这五年仅指MPK用自有资金和贷款支付的那一部分成本。

可再生能源设施预计每年可减少约1600吨的CO2排放。若再加上将柴油车更换为电动车的措施，总减排量可接近3000吨。

资金来源如下：

1435万兹罗提来自公平转型基金，

从KPO获得的500万兹罗提优惠贷款，利率为1%，期限为20年；

在包含6辆公交车的更大项目框架下，FEnIKS计划为能源相关部分提供约410万兹罗提的补贴（总补贴金额超过1950万兹罗提）；

其余资金则来自自有资金和商业贷款。

其他城市也在效仿这一模式

MPK董事长称该项目是波兰首个此类项目，并表示在欧洲未发现类似的成功案例。这是他的个人看法，但光伏、风能、大型储能设施以及岛式运营的结合确实让斯维德尼察独具特色。

其他地方也有类似的为公交车提供电力的方案。2026年8月，兹耶洛戈拉的92辆MZK公交车中已有72辆为电动车，该市计划到2028年底建成12座配备储能系统的光伏发电站。雅沃日诺则正在建设一座功率为8兆瓦、容量为14.88兆瓦时的储能设施，同时在车辆维修厂及线路沿线部署可再生能源设备。华沙的MZA公司在2026年为奥斯特罗布拉姆斯卡车辆维修厂申请了配备光伏发电装置及储能系统的项目。

斯维德尼察面临的真正考验将在12月到来，那时阳光较少，而仅依靠自身电力供应10到10.5个月的时间将不得不面对现实情况。

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