MAN表明柴油车已失去优势。本世纪末eHDV的注册量将占35%

根据MAN Truck & Bus SE与麦肯锡未来出行中心共同发布的最新报告，电动卡车（eHDV）并非幻想，而是打造竞争优势的切实工具。该制造商认为，电动卡车的总拥有成本（TCO）已与柴油卡车相当，到本世纪末，欧盟新注册的卡车中纯电动卡车的比例可能达到15%至35%。报告作者指出，电动卡车能大幅减少有害物质排放，而其竞争优势则取决于充电基础设施的建设。

简而言之：

根据MAN与麦肯锡的最新报告，电动卡车（eHDV）是打造竞争优势的真正手段。

电动卡车的总拥有成本（TCO）已与柴油卡车相当。

到本世纪末，欧盟新注册的卡车中纯电卡车的比例可能达到15%至35%。

该研究报告的作者认为，竞争优势不在于卡车的数量，而在于建设基础设施——如储能设施、充电站以及智能充电系统。

曼恩：企业们已在积极转型。

在欧洲的重型运输领域，一个将重新定义市场格局的新时代正在到来。曼恩卡车巴士公司与麦肯锡未来出行中心合作发布了题为《超越柴油》的报告，其中提出了一个有数据支撑的大胆观点：电动卡车已实现与柴油卡车的成本相当，而且纯电卡车的经济优势还将逐年增强。报告指出：“电动卡车已准备好投入日常运营。那些现在就开始转型的企业，能够将其转化为成本、环境及业务方面的优势。”分析师们如此写道。

总拥有成本：一分的差异与政策的巨大影响

《汽车世界》着重提到了报告中的关键数据：在包含五辆卡车且每年行驶10万公里的基准条件下，柴油车的TCO为108欧分/公里，而纯电动车的TCO则为109欧分/公里。两者差异微乎其微，但这仅是一个起点而已。

另一个关键结论是——道路收费政策决定了纯电动车的优势。报告指出：“据估计，取消柴油车与电动车之间的收费差异，将使电动车的总体拥有成本竞争力下降7.5个百分点。”换言之，如果各国取消对电动车的优惠待遇，其成本优势就会立即消失。

案例研究：纯电动车如今的竞争优势

MAN列举了三家已经历不同电气化阶段的企业，分别是Bad Lausick混凝土厂和Schlager Transport Logistik。其中第一家公司目前其车队中有11%至50%为纯电动车辆，相比柴油车在总拥有成本方面具有9%的优势；一旦完全采用“纯电动车辆系统运营商”模式，这一优势还将提升至13%。该公司还利用了1.8兆瓦的光伏系统、能量存储设施以及400千瓦的充电设备，从而将能源成本降至竞争对手无法企及的水平。

Schlager Transport Logistik（来自奥地利）——该公司的车辆中有一半以上用于电池驱动，其运营商如今已能实现7%的总体拥有成本优势。Schlager通过功率为765千瓦点的光伏系统以及1.6兆瓦时的储能装置，在基地内获取95%的能源。MAN指出，“仅在租赁期内，能源成本节省额就超过200万欧元”——报告中称，五年内仅能源方面的节省额就已超200万欧元。

排放量：目前减少71%的二氧化碳，2030年则可减少81%。

该报告还明确表明，电动卡车不仅运营成本更低，还能大幅降低排放。MAN测算称，与柴油车相比，纯电动卡车在整个使用周期内可减少71%的温室气体排放，而随着欧洲能源结构的去碳化，这一比例到2030年还将上升至81%。

基础设施是业务成功的关键

不过，这份报告最强调的并非车辆本身，而是基础设施。MAN明确指出：“维修厂，也就是基地，正逐渐成为战略资产。”真正的变革正在那里发生，因为90%的充电都在运营商的场地内完成，而先进的能源管理技术可将每千瓦时的成本从40美分降至约16美分。这意味着，具备竞争优势的并非那些购买最多电动车辆的企业，而是那些投资于光伏发电、能量存储及智能充电技术的企业。

为什么这很重要？

该报告强调了若干战略性结论。第一，零排放招标为率先采取零排放决策的企业提供了优势。那些没有纯电汽车的公司不仅可能在这些招标中因价格劣势落败，甚至可能完全被忽视。第二是所谓的“电池库经济”概念，它决定了总拥有成本，因为真正带来优势的其实是基础设施而非车辆本身。

当然，不可否认的是，MAN在发布该报告的同时也在推广自身的销售理念，但有关总拥有成本、排放数据以及案例研究的内容都是连贯且详尽的。

结论

MAN的这份报告并非中立，因为它应被视作制造商的战略文件，其目的是加速市场电气化进程，同时提升自身车辆的销量。即便有此前提，也难以忽视这样一个事实：纯电动车的总拥有成本已与柴油车相当，在许多实际使用场景中，电动车显然更便宜。

奥斯卡·沃洛斯托夫斯基