下萨克森州的氢能列车现已成为电池退出战略的难题

下萨克森州的决策点并非下一次燃料电池的维修，而是在有新证据出现后是否要为专门的氢能系统重新注资。

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下萨克森州的氢能列车不太可能因为某位政客宣称电池电动车技术更优而退役。只有当为延长这一使用率较低的专用氢能系统寿命而需要支付巨额费用，且该州不得不将这笔成本与购买其已选定的电池电动车方案进行比较时，这些列车才会被退役。

那个决策节点正在临近。首次大规模的火车站重组很可能在2029年至2032年之间进行。下萨克森州的首批大型电池电动多单元列车队也预计会在2029年投入使用。这两个时间表使得原本的技术问题变成了资金投入的障碍。

TFIE战略简报中的评估方法运用了理查德·鲁梅尔特的战略框架：识别核心挑战、选择指导性政策，并采取相互支持的连贯行动。问题并非仅仅在于氢动力列车存在可靠性问题，而是下萨克森州拥有一个高度关联却又日益孤立的运输系统——只有当列车组、专用燃料电池模块、专属车站、运输的工业用氢以及漫长的维护周期各环节都能正常运转时，这些要素才有价值。

文中最新的关于该列车系列的公开信息来自2025年8月，当时EVB表示由于替代型燃料电池模块尚未到货，14列Coradia iLint列车中仅有4列在运行。柴油动力列车虽能填补部分运力缺口，但无法覆盖全部需求。2026年4月，阿尔斯通收购了康明斯在铁路燃料电池领域的工程、产品及支持业务。阿尔斯通称此举有助于提升可靠性、为在役列车提供更好的支持，并完成在德国、意大利和法国的合同项目。这属于合理的风险管控策略，但并不具备那种能够吸引更多供应商支持及重复订单的推进平台特征。

目前已投入的资金数额相当可观。下萨克森州为这些列车拨款8130万欧元，联邦政府又追加了约840万欧元，最初的协议还包括30年的维护与能源供应服务。林德公司负责建造、拥有并运营这座专用加气站，其建设成本约为1000万欧元，并获得了联邦政府的资金支持。该加气站的设计能力为每天为12列客运列车各加注约130公斤的燃气，总日加注量接近1600公斤。目前有4列在运行的列车每天需要约520公斤的燃气，这意味着在最新记录的最低运行阶段，这套系统仅为设计处理能力的三分之一左右。

那个分母非常重要。即便列车无法使用，加氢站的经济效益也不会因此提升。压力容器、备用压缩机、控制系统、安全系统以及专业检测工作依然需要维护。在达到设计产能时，如果氢气价格、维护成本以及列车的可靠性能够相互配合，加氢站的负担或许还能控制得住。但在低产能状态下，固定的基础设施成本却要分摊到更少的公斤数和更少的列车公里数上。

有关排放情况的描述并不如发布时的宣传那样简单明了。EVB将氢气描述为化工行业通常会被废弃的副产品，其来源可追溯至林德公司的合作伙伴以及道氏公司在斯塔德的化工厂。道氏公司通过氯碱电解法生产氯气和烧碱，氢气则是副产品之一，同时该公司还利用氢气作为能源生产的原料。将氢气用于火车并非必然意味着在处理本应排放的废气，它有可能替代化工厂内的其他燃料或能源。由于没有公开的分配方法和替代方案，“零排放”这一说法实际上仅指排气管端的排放情况，而非整个能源系统的全貌。

一个合理的战略应对方式是既不宣称该项目存在欺诈行为，也不假装它已取得成功。演示实验本应提供证据，而现有证据表明氢能技术并未获得下一轮融资。

下萨克森州的指导政策应当明确：只有证明其继续运营的合理性，才能在下一轮融资中保留存在资格。任何重大的车站改造、现场电解槽安装或能源合同延长，都必须在与电池电动化方案的全面对比后才能进行。阿尔斯通和林德应被要求提交具有约束力的继续运营方案，内容包括可用列车数量、模块库存、最大维修时间、车站使用情况、延长寿命所需的资金以及每列火车每公里的综合成本。此外，它们还应提交包含列车剩余价值、过渡期运营费用以及车站退役费用的定价退出方案。

与此同时，LNVG应立即为BEMU制定最终方案：规划充电路线、车辆存放地点的变更、部分接触网改造、电网连接以及2029至2030年的车辆采购计划。一个可靠的替代方案并非仅仅是应急规划，它还能改变各方在谈判中的筹码分布。

最理想的路径是有序过渡。阿尔斯通负责维修足够数量的列车，并建立备用模块库以维持桥梁运输服务。林德公司在规定期限内继续运营现有车站，避免将问题列车群进一步绑定在氢能基础设施上长达十年之久。LNVG则负责采购标准化的电池电动列车及充电设施。联邦政府的支持应基于零排放交通的目标，而非局限于某种特定的能源载体。

在情况不明时，下萨克森州尝试这种首创性的方案或许是正确的。但在证据已经发生变化之后再为其重新注资则是不对的。

请阅读完整的TFIE战略简报，其中涵盖了关于电站吞吐量分母、全生命周期排放不确定性以及用于有序退出电池行业的Rumelt式战略框架的内容。