可充电混合动力车的二氧化碳排放量是官方测试数据所显示的六倍。

可充电混合动力车再度成为争议焦点。欧盟最新收集的数据表明，这类汽车的实际排放量远高于其认证测试所显示的数值，且这一差距还在不断增大。

针对2024年注册上牌的汽车，数据显示可充电混合动力车的实际二氧化碳排放量为每公里145克，而官方测试结果仅为每公里24克左右。也就是说，在实际使用条件下的排放量是认证测试结果的六倍之多。

与上一年相比，情况更加恶化。2023年，可充电混动车的实际平均排放量为138克/公里，而官方测试结果仅为28克/公里。当时的差距约为五倍，到2024年则上升为六倍，相比认证数值增长了500%。

这个问题更为引人注目，因为官方数据在纸面上有所改善。2023年至2024年间，可充电混合动力车的实际排放量增长了5%，而认证测试所得的数据则下降了15%，从28克/公里降至24克/公里。这一变化很难与人们通常认为的该技术效率提升的形象相吻合。

与内燃机汽车相比，可充电混合动力车的优势也不明显。其实际排放量为145克/公里，相比平均值为169克/公里的传统汽车，差距仅约为14%。2023年时这一差距为17%，可见其相对于内燃机车型的实际优势也在缩小。

已分析的220,000辆可充电混合动力车

这一数据来自一个极具权威性的机构：欧洲环境署。这些数据是通过安装在汽车上的能耗监测系统获得的，该系统能够显示汽车在行驶过程中的实际燃油消耗量。该机构最新发布的数据库涵盖2024年注册的汽车，发布时间为2026年9月3日。

总共使用了220,000辆可充电混合动力车的数据，这一样本有助于将这类汽车的真实表现与实验室测试结果进行对比。欧洲环境署解释称，该系统的目的是验证测试中测得的排放数据在多大程度上仍能反映汽车在道路上的实际行驶情况。

其原因在于可充电混合动力车本身的工作原理。这类车型配备了电池，可在部分行驶里程中依靠电力驱动，同时还配有汽油或柴油发动机。在认证测试中使用的则是标准化流程，并无法完全模拟日常驾驶的所有条件，而实际数据则反映了车主对汽车的真实使用方式。

多年来，欧洲一直试图通过所谓的“实用系数”来弥补这一差异，该系数用于计算插电式混合动力车在行驶过程中应有多少比例是依靠电力驱动的。欧洲的相关法规正在进一步调整，以期逐步缩小官方数据与实际表现之间的差距。

问题在于汽车行业正在施压，试图阻止部分此类变革。通过其欧洲协会，各汽车制造商希望避免2027年即将实施的法规更新，因为该更新将使可充电混合动力车的排放计算标准更加严格。与此同时，欧盟也在特定条件下为这些车型在2035年后继续销售打开了大门。

根据2026年上半年的数据，可充电混合动力车目前占欧盟汽车销量的9.8%，这一比例正不断上升，因此该问题愈发重要。由此可见，这并非某种过时的技术，而是欧洲市场中的重要组成部分。

关于修订欧洲二氧化碳排放标准的谈判已经展开。欧盟理事会计划于10月12日讨论这一问题，而欧洲议会则应在11月对修订案进行投票。

因此，这场辩论远不止是两个数字之间的差异问题。如果可充电混合动力车的官方排放数据仍远低于其在实际道路行驶时的真实排放量，那么制造商就能获得一种监管上的优势，而这种优势并不能反映其汽车在实验室之外的实际表现。欧洲环境署的新数据表明，认证数值与实际排放值之间的差距非但没有缩小，反而还在继续扩大。

来源 | Europa.eu