限制无法阻止中国的攻势。欧盟正在削减混合产品的进口，但中国的生产商早已开始调整策略。

欧盟与中国达成一项协议，旨在将中国每年进口的混合动力车及插电式混合动力车的数量限制在35万辆以内。对布鲁塞尔而言，这是为保护欧洲汽车工业免受日益激烈的竞争压力而采取的措施。问题在于，中国制造商似乎已经领先一步。不断增长的出口量、创纪录的电动汽车产量以及在欧洲建立的工厂都表明，贸易协议只能减缓而非阻止他们的扩张。

文章内容包括：

为何限制中国混合动力车的进口可能不足以保护欧洲制造商？

中国汽车对欧洲的出口增长速度有多快？目前哪些品牌对当地汽车企业构成最大威胁？

欧盟与中国之间的争端不仅关乎汽车，还涉及关键原材料的获取权，包括稀土金属。

欧盟设置壁垒，但未关闭市场

经过数月的贸易紧张局势后，布鲁塞尔与北京达成协议，将中国混合动力车及插电式混合动力车对欧盟的出口量限制在每年35万辆。据《南华早报》报道，这一限额仅为今年预计80万辆汽车出口量的一半多一点。

该报指出，这一协议可能导致中国汽车制造商调整战略。在出口规模受限的情况下，他们将专注于更昂贵、利润更高的车型。“欧洲必须为大量来自中国的高端电动汽车的涌入做好准备，这些汽车的价格仅为欧洲同类产品的零头，却往往拥有更出色的配置和性能，”《南华早报》的分析中如此强调。

中国新能源汽车的历年产量：

这是一个重要的变化。十年前，欧洲制造商主要与日本和韩国品牌竞争，后者多年来逐步建立了自己的市场地位。而中国企业则利用在世界上最大的电动汽车市场所积累的经验，发展速度要快得多。

以前所未有的规模进行生产

目前，中国新能源汽车行业的规模很难与其他任何市场相提并论。据中国数据门户援引的中国汽车工业协会数据，2026年8月中国新能源汽车的生产量已达165.3万辆。今年前三个季度的累计生产量则已达到1248万辆。

根据Phate Zhang在CnEVPost上发布的数据，2026年8月中国新能源车的销量同比增长17.8%，达到164.3万辆，其在新车总注册量中的占比创下60.6%的纪录。这意味着在中国销售的每十辆新车中就有超过六辆是电动汽车或插电式混合动力车。出口数据更为显著——据CnEVPost报道，2026年中国新能源车的出口量同比增长约130%，从而弥补了国内需求的疲软。

欧洲成为越来越重要的出口市场

欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据展示了欧洲与中国之间的贸易关系发生了多大变化。

欧盟与中国之间的汽车贸易：

年份

中国向欧盟进口汽车

欧盟向中国出口汽车

2023年

438,034辆纯电动汽车

11,499辆纯电动汽车

2025年

1,105,806辆新车

161,514辆新车

根据ACEA的数据，2025年有超过110万辆在中国生产的汽车进入欧盟，总价值达151亿欧元。与此同时，欧盟仅向中国出口了161,500辆汽车，价值85亿欧元。贸易平衡首次出现对中国有利的局面，贸易逆差为66亿欧元。

2023年，欧盟从中国进口了438,000辆电动汽车，价值97亿欧元，而欧洲汽车对中国的出口量还不到11,500辆。

与此同时，中国生产的汽车在欧洲电动汽车市场中的占比上升到了约20%。

谁在为中国市场向欧洲生产汽车？

中国最大的汽车出口商为：

制造商

2024年1月至9月出口量

奇瑞

82.9万辆

上汽集团

66.4万辆

长安汽车

14.5万辆

吉利汽车

11.1万辆

比亚迪

9.9万辆

特斯拉（上海）

8.8万辆

数据来源：中国汽车工业协会/ECG。

这些最大出口商中既有中国本土企业，也有在上海为海外市场生产汽车的特斯拉。据Chinadata.live报道，沃尔沃、Smart和Polestar等品牌在中国工厂生产的车型也会出口到欧洲。

关税并未如布鲁塞尔所期望的那样发挥作用

需要回顾的是，2024年欧盟对中国生产的电动汽车加征了额外关税。然而其效果十分有限。根据Transport&Environment的分析，中国生产的汽车在欧盟电动汽车销量中的占比从创纪录的22%下降至约17%，但进口量则稳定在每年约35万辆的水平。与此同时，中国品牌，尤其是比亚迪和吉利，的销量仍在持续增长。事实上，制造商们找到了更简单的解决方案——将生产基地设在欧洲，这已不是什么秘密。

中国人在欧洲建厂

Bloomberg指出，新的进口限制可能会加速中国企业在欧盟境内的投资。这是一种既能规避贸易壁垒又能抢占市场立足点的策略。

中国品牌在欧洲的重要投资项目：

制造商

所在地

比亚迪

匈牙利塞格德

奇瑞

西班牙巴塞罗那（与Ebro公司合作）

Leapmotor

波兰蒂希（与Stellantis公司合作）

吉利

瑞典和比利时的沃尔沃工厂

路透社今年6月报道称，比亚迪将于今年第四季度在匈牙利的工厂开始汽车组装工作。该公司明确表示，欧洲目前是其扩张的关键方向。

不仅仅是汽车，竞争的焦点还是稀土金属。

据TVP World援引马辛·扎博罗夫斯基的观点，相比进口限额本身，欧洲获取稀土金属的渠道可能更为重要。“这还谈不上是转折点，”这位专家在北京举行的贸易会谈后如此评价。

在他看来，关于汽车的声明并不具有约束力，而那些旨在放宽电子、电动汽车及国防工业所需原材料获取渠道的协议则可能更为关键。因为欧洲在稀土金属加工方面仍严重依赖中国，而建立替代供应来源则需要多年的投资。

结论

首先，设定限额或许能暂时缓解问题，但无法根本解决，因为限制中国混合动力汽车进口的措施只会给欧洲制造商带来短暂安慰，难以被视为突破性举措。其次，中国企业如今已拥有庞大的生产规模、完善的电池供应链以及成本优势。同时，它们越来越不愿向欧洲出口汽车，而是选择在当地生产。第三，这就意味着真正的问题不再是中国品牌能否在欧洲占据重要地位，而是欧洲汽车工业能多快应对这一几年前还看似遥不可及的挑战。

奥斯卡·沃洛斯托夫斯基