欧洲的电动汽车真的比中国的更高效吗？
中国电动汽车以标配极为完善且技术领先著称，但它们因高能耗而导致的低效率问题也常常被提及。实际情况究竟如何？以下是我们与欧洲同类车型进行的对比分析。
在关于中国汽车与欧洲汽车优劣的漫长（但引人入胜）争论中，就标配配置和技术领先程度而言，中国汽车往往能以技术优势迅速取胜。由于所有功能都是原生配备的，因此可选配置很少或根本没有，到处都是显示屏，即便是最便宜的车型也拥有各种豪华配置，比如比亚迪海豚冲浪版的电动座椅。
然而，一旦这种过度的舒适性被接受，关于续航能力和效率的讨论便随之而来。此时不得不承认趋势已经逆转，那些批评中国汽车的人有充分的理由指出问题所在：与同级别的欧洲汽车相比，中国制造的那些笨重且有时显得迟缓的汽车往往在电能消耗方面极为惊人。这里还不包括特斯拉，它的Model 3和Y车型依然以极高的能耗在市场上独领风骚（至于Roadster，我就不清楚了，但它的驱动系统似乎也没有很长的续航里程）。
所有这些内容确实值得核实，而我也是尽最大努力以最客观的方式进行了比较，即通过查看各类欧洲和中国车型的官方技术参数，尤其是其WLTP测试下的能耗数据。众所周知，这些数值往往偏乐观，无法真实反映实际情况，但由于所有车型的误差程度相同，因此仍能大致展现不同车型之间的效率差异。
欧洲电动车销量前20名能告诉我们什么？
为避免刻意挑选特定车型，我们的初始样本基于2026年1月至9月期间在欧盟、英国以及所采用排名体系中的欧洲自由贸易联盟国家内注册上牌的20款纯电动汽车。因此这是九个月内的数据汇总，而非年度统计结果。这一出发点相当简单：我们关注的是汽车消费者实际会购买的车型。
其原理是查看制造商官网及文档中标注的官方WLTP综合能耗值，单位为千瓦时/100公里。该数值越低，汽车行驶相同距离所需的电能就越少。电池容量和充电速度也是重要因素：大容量电池能为能耗较高的汽车提供更长的续航里程，而快速充电虽能缩短停车补电时间，却无法提升汽车的能源效率。
不过，关于我的测试起点需要做一个说明。WLTP虽然提供了统一的测试标准，但这并不意味着所有车辆的实测数据与标准值的差异都相同。温度、车速、座椅加热以及充电条件等都可能对不同车型产生不同的影响。我们的数据虽然可用于比较经过认证的油耗数值，但无法保证在所有行驶条件下都能得到相同的排名。实际上，ADAC的测试结果也显示出了认证数值与实际测试数值之间的差异。
另一个需要考虑的细节是，电动车的WLTP能耗包含了协议规定的充电损耗。因此，它并非仅指行驶过程中从电池中提取的能量，也不是仪表盘显示的能量。用电池容量除以宣称的续航里程无法准确计算出电池能量，所以我们采用的是制造商公布的数值。
这份初步排名显示出一个趋势：多款欧洲车型表现较好，而我们筛选中的中国车型则大多处于能耗较高的位置。Leapmotor B10根据电池不同，其能耗宣称值为17.2或17.3千瓦时/100公里，而BYD Sealion 7系列的能耗则在19.9至21.9千瓦时/100公里之间。
原始排名也存在两个问题。首先，它将城市车、轿车和SUV混为一谈：Leapmotor T03与Sealion 7并不能满足相同的需求。其次，注册数据对应的是车型，而能耗数据则针对具体版本——入门级驱动系统与配备双引擎及大轮径的版本截然不同。
最后，还需要明确什么是欧洲车或中国车。在本次比较中，我们以品牌起源作为标准，并注明特殊情况，比如属于中国吉利集团的瑞典品牌沃尔沃。组装地则是另一项参考信息。至于排名中的特斯拉、起亚或丰田，它们则是为了提供有用的对比参照。
新进入者会改变局面吗？
由于产品上市后的商业成功往往需要一定时间才能显现，我们随后将搜索范围扩大到一系列新车型。这第二组样本包括14款欧洲和中国品牌的车型，虽并非中国最畅销车型的排名，但可以让我们了解近期的新车型动态，其中一些甚至还未能跻身销量前20名之列。
其中包括大众ID. Polo和ID. Cross、Cupra Raval、斯柯达Epiq和Peaq、新款Twingo、 Leapmotor的B03X和B05车型、吉利EX2以及Jaecoo 5电动版等。
欧洲的小型车在数据上依然展现出出色的节能性。雷诺新款Twingo的百公里能耗为12.2至12.7千瓦时。大众9月发布的ID. Polo其动力版本为155千瓦，能耗则在13.4至14.7千瓦时之间。Raval Endurance的能耗为13.6至14.8千瓦时，而Epiq 55的能耗为13.7至14.1千瓦时。这些数据表明，即便在电动化时代，欧洲汽车工业依然能够制造出像石油时代那样节能的汽车。
相比之下，已公开数据的中国新车型能耗数值则相对较高：B03X的能耗为15.5至15.7千瓦时，B05为15.8至15.9千瓦时，吉利EX2在英国版本中的能耗为15.5至15.9千瓦时，而法国的Jaecoo 5电动车的能耗则为16.5千瓦时。虽然存在差异，但这些车型并不都属于我们近期见到的那些过度庞大的SUV。
这项研究还表明，制造商提供的参数表其实只是某一特定日期下的照片。能耗会随着车型年份、配置或技术升级而变化。目前T03在法国官网上的能耗数据为15.8千瓦时/100公里，而我们最初表格中记录的数值则为16.3千瓦时/100公里。Leapmotor的一些国际版页面给出的数据也与法国官网不同。在为法文版本翻译时，我们尽可能采用了这些国际版的数据。
至于B03，虽然找到了其宣称的续航里程，但缺乏足够详实的制造商WLTP能耗数据，因此暂不纳入计算范围。
同级别车型对比：欧洲品牌更具优势
因此，我们通过对比车型类别、动力参数及传动系统来将这两个样本进行对照。一辆四驱宝马需要与另一辆全轮驱动的比亚迪较量，而一款后驱紧凑型车则更自然地能与同架构的另一款紧凑型车对比。需要注意的是，电池、尺寸、轮胎及配置仍存在差异。
在做好所有这些前期准备之后（我了解各位评论员），以下是选定的对比车型。所有数值均为WLTP综合油耗，单位为千瓦时/100公里。
类别
欧洲车型及版本
油耗
中国车型及版本
油耗
小型城市车
雷诺Twingo Evolution，16英寸夏季轮胎
12.2
Leapmotor T03，95马力
15.8
小型SUV
斯柯达Epiq 55，211马力，后轮驱动
13.7–14.1
Leapmotor B03X ProMax，197马力，后轮驱动
15.7
小型SUV
大众ID. Cross，211马力，后轮驱动
14.3–16.9
Leapmotor B03X ProMax，197马力，后轮驱动
15.7
紧凑型车
大众ID.3 Neo，58千瓦时电池，190马力，前轮驱动
13.9–14.9
Leapmotor B05 Pro，218马力，前轮驱动
15.8
紧凑型SUV
斯柯达Elroq 60 Selection，190马力，前轮驱动
15.2–16.8
Leapmotor B10 Pro，218马力，前轮驱动
17.2
紧凑型SUV
宝马iX1 eDrive20，204马力，后轮驱动
14.3–16.1
Jaecoo 5电动版，211马力，后轮驱动
16.5
家庭型SUV
宝马iX3 50 xDrive，469马力，全轮驱动
15.1–17.0
比亚迪海豹7卓越版AWD，530马力，全轮驱动
21.9
在小型城市用车领域，Twingo具有明显优势：其百公里能耗为12.2千瓦时，而T03则为15.8千瓦时，相差3.6千瓦时，这意味着Leapmotor同配置车型相比雷诺车型能耗高出29.5%。即使是“同级”车辆，30%的能耗差距也实在过大。
在小型SUV领域，Epiq与B03X的对比尤为有趣。两车的动力相近，均为全轮驱动，且在整个公布的数据范围内，Epiq的能耗更低。根据所参考的斯柯达车型配置不同，Leapmotor的油耗增幅在11.3%到14.6%之间。不过，只要用同功率（且属于同一品牌集团）的ID. Cross取代Epiq，结论就会发生变化。B03X的百公里能耗为15.7千瓦时，落在了大众汽车14.3至16.9千瓦时的区间内。因此，根据其欧洲竞争对手的配置不同，它的能耗可能会高于或低于对手。
在紧凑型车型方面，190马力的ID.3 Neo的能耗为13.9至14.9，而218马力的B05 Pro则为15.8。优势仍在德国车型一方，但中国车型的额外能耗增幅仅在6%至13.7%之间。Leapmotor的车型长度更大，动力也更强劲。
紧凑型SUV的情况也是如此。根据斯柯达车型的配置不同，B10 Pro的能耗比Elroq 60 Selection高出2.4%至13.2%。与宝马iX1 eDrive20相比，Jaecoo 5的能耗则高出2.5%至15.4%。在这两种情况下，能耗差距最小仅为0.4千瓦时/100公里。
iX3与Sealion 7之间的对比更为明显。宝马50 xDrive的电能消耗在15.1至17.0千瓦时/100公里之间，而比亚迪Excellence AWD的数值则为21.9千瓦时/100公里。即便采用宝马在该范围内能耗最高的配置，比亚迪的用电量仍比宝马多28.8%。而若对比能耗最低的配置，两者差距更是达到45%。需要注意的是，这个百分比的含义是“比亚迪的用电量比宝马多45%”，而非“宝马的用电量比比亚迪少45%”，因为计算基准不同。此外，还须记住Sealion 7多出的61马力这一优势。
这些数据进一步印证了欧系车在部分方面的优势。在多个类别及所选版本中，它们的官方测定油耗更低。不过我们的筛选并未涵盖所有中国或欧系的车型。仍有不少型号未被列入，某些款型在我们的列表中没有直接竞争对手，而且部分油耗数据针对的是当前在售版本，而非自1月以来所有注册上牌的车型。因此，据此得出欧系车具有普遍优势的比例未免有些草率。
这就引出了我们这个微观经济学的简短讨论：在行驶距离相同的情况下，每100公里3千瓦时的差异，在15,000公里的行驶里程中会累积为450千瓦时。按每千瓦时0.25欧元的价格计算，总计112.50欧元；若为每千瓦时0.60欧元，则为270欧元。当然，每个人都可以根据自己的电价以及使用情况重新进行计算。
因此，除了外观设计之外，欧洲汽车制造商还有另一个需要捍卫和强调的优势，这一优势在弥补有时高于同类产品的成本方面能起到重要作用。