中国的电动卡车真的让欧洲感到恐惧吗？
在汽车领域之后，中国制造商又开始向欧洲重型卡车市场进军。这值得担忧吗？10月22日，在里昂，梅赛德斯-奔驰卡车、斯堪尼亚、比亚迪、Superpanther、米其林以及CSIAM都给出了否定答案。但在这一一致反对的背后，各方都指出了真正的竞争焦点：售后服务、总拥有成本……尤其是布鲁塞尔制定的规则……
9月，在汉诺威的IAA车展上，它们大举亮相，从电动拖拉机到氢燃料卡车应有尽有。此前专注于乘用车领域的中国品牌如今开始进军重型车辆市场，而CO2排放法规也在推动行业向电动化转型。这一动向正是10月22日Solutrans+举办的“产业链论坛”上圆桌讨论的核心内容。
斯堪尼亚：“一种挑战，而非威胁”
斯堪尼亚与特拉顿的首席执行官克里斯蒂安·莱文当时不在里昂，他早在几天前就在斯德哥尔摩附近录制了讲话。他一开口就明确了态度：“我害怕中国企业的到来吗？不，完全不会。竞争是件好事，应当认真对待，但绝不是威胁。”在他看来，这种做法“相当合理”。斯堪尼亚也是从瑞典的小市场起步，进而发展成欧洲品牌，最终走向全球。
这位瑞典老板对中国十分熟悉。2025年，斯堪尼亚在上海北部的如皋建立了工厂，最初是为了服务亚洲市场。他从那里得到了一个启示：在那里，从创意产生到卡车交付给客户的时间“缩短了一半”。他将这种工业化速度比作20世纪80至90年代的丰田。
“如今威胁我们产业的，就是布鲁塞尔。”
在他看来，电动汽车发展的真正障碍并非车辆供应问题，而是能源成本。事实上，电动卡车的价格更高，只有当电力的每千瓦时成本能够与柴油相竞争时，才能弥补这一差距。目前，只有挪威和瑞士等少数国家能让电动汽车发展呈现积极态势。
接下来是充电问题。目前欧洲约有2,000个充电站能够以可接受的速度为重型卡车提供服务。但研究显示，到2030年这一数字需达到11,000至35,000个。“2030年就是明天。我们花了十年时间才建成这2,000个充电站，现在却要每月建500个？很遗憾，这不可能实现。”他指出，与戴姆勒卡车和沃尔沃共同成立的充电合资企业Milence从一开始就不是为了覆盖整个欧洲而设立的：“如果这是政策制定者的期望，那完全是错误的。”
他尖锐地指出：“如今威胁我们产业的，就是布鲁塞尔。”他对此感到遗憾，因为欧洲并未落实《绿色协议》中的某些内容，这些措施要么悬而未决，要么零散实施。将碳市场扩展到公路运输领域（ETS2）的计划被推迟至2028年，或是在全欧洲推行按二氧化碳排放量差异收费的公路通行费制度，本可以改变运输企业的成本核算方式。他愤懑地总结道：“唯一真正落实的措施，就是从2030年起汽车制造商将面临相当严厉的罚款。”
比亚迪：电池成为核心关键
另一方面，新来者也在展示自己的实力。在 Iveco 工作了22年后，Stéphane Espinasse 数月前以欧洲客车销售副总裁的身份加入了比亚迪。“我起初并不想去那里，他们花了四个月时间才说服我，”他坦言。最终让他下定决心的，是技术以及该企业快速发展的能力。
虽然比亚迪在欧洲的卡车业务才刚刚起步，但在客车领域已占据一定优势。该公司在欧洲大陆拥有约8,000辆在售的电动车辆，英国则有超过3,000辆。为此，该公司依靠位于匈牙利的工厂，该工厂已运营十年。在卡车领域，比亚迪在欧洲仅宣称拥有“几百辆”产品，但全球范围内则已有约145,000辆电动卡车。
其最大的优势依然是电池，这也是它的传统强项。不过，他们并不打算压低价格：“降低车辆购买成本并非目标，我们的目标是争取在总拥有成本方面占据优势。”此外，该集团还聘请了欧洲管理团队，并在米兰设立了设计中心。他们的目标是“在三年内推出能够满足欧洲所有国家各类使用需求的车型系列”。比亚迪尚未宣布在欧洲生产卡车，但这似乎已是必然趋势。
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Superpanther：专为欧洲市场设计的单一车型
Superpanther则是从零开始发展的品牌。该品牌于2022年在中国成立，最初仅推出一款产品：eTopas 600，这是一款专为欧洲市场设计的公路牵引车。自8月底起担任该品牌法国区销售负责人的克里斯托夫·巴斯泰纳尔拥有超过30年的工业车辆行业经验，他重点介绍了这款车型配备的620千瓦时电池、500至600公里的续航里程，以及最引人注目的两侧各一个的CCS连接器。在一家北方运输公司的测试中，该卡车在同时充电的情况下功率超过了650千瓦，仅需35分钟即可将电量从20%充至80%。
电池来自CATL，但该品牌自行研发驱动系统与动力管理技术。Steyr在奥地利组装这款卡车，并已获得法国的认证。在售后服务方面，Superpanther依托AllTrucks网络，该网络在欧洲拥有650至700家服务点。首批客户包括7月收到货物的DHL，以及在一届国际汽车展上达成合作的奥地利一家运输公司。Christophe Bastenaire同样拒绝以价格作为竞争手段：“我们会注重总拥有成本而非价格。”
传统车企的反击：注重品质而非标签
关于总拥有成本这一概念，让-马克·迪斯早已提出主张。梅赛德斯-奔驰卡车公司的销售与市场总监这样总结道：“如今，人们不再谈论卡车的价格，而是谈论其持有成本。”这一成本范畴包括残值、能源消耗、维护合同、融资以及数字化服务等内容。
他的核心论点在于服务网络。“我从没见过有客户专门为参观工厂而购买卡车。但一旦需要售后服务，就必须尽快得到处理。”正是在这方面，梅赛德斯-奔驰卡车公司能在众多新进入者中脱颖而出。实际上，该公司在欧洲建立了2,500个服务网点。
该制造商还强调了自身的经验——在电动汽车领域已有5年的发展历程，累计行驶里程达1.6亿公里——以及其“数据不存储在中国”的数字服务优势。
对米其林而言，这是一个机遇
作为该联盟中唯一的零部件供应商，米其林早已了解中国市场的竞争状况。十多年来，价格敏感度极高的替换轮胎市场一直面临巨大压力。负责重型卡车和客车全球营销的西尔维·马斯克洛对此的应对之策则是提供优质服务以及可多次使用的轮胎。
对她而言，中国汽车制造商的进入甚至是一种机遇。他们的电动卡车更重、扭矩更大，因此对轮胎的磨损更为严重。此外，他们还需要知名品牌来赢得欧洲运输商的信任。“在汉诺威展出的众多中国制造商的车辆上，使用了大量米其林轮胎，”她指出。
应者云集，入选者寥寥
竞争者的数量令人眼花缭乱。“很长一段时间以来，市场上只有七家制造商，”克里斯托夫·巴斯泰纳尔回忆道。在汉诺威的IAA车展上，中国制造商的数量达到了14到16家：“这已经是目前欧洲制造商数量的两倍了，”他说道。
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然而，并非所有企业都能生存下去。在展会上，橱窗效应发挥着巨大作用。有些企业展示的卡车并未通过欧洲的认证，或者无法满足欧洲运输商的要求。从处于聚光灯下的原型车到能在一天之内完成销售、交付和维修的卡车，其中蕴含着整套成熟的商业运作模式。正如汽车行业很可能出现的状况一样，让-马克·迪斯预测将会出现“那些会长期扎根欧洲的中国企业与那些很快又会离开的企业”之间的分化。
国际汽车与摩托车工会联合会（CSIAM）也认同这一观点，该组织对这种情况十分熟悉。其总干事玛丽·德弗朗斯回忆起2010年代众多进入法国的中国摩托车制造商。“他们严重扰乱了市场，未能在法国长期立足，最终又离开了。”比亚迪本身也在大约十年前在博韦遭遇过首次失败，之后才通过匈牙利重新进入法国市场。
市场的现实状况也制约了竞争的发展。“截至9月底，法国境内尚未有超过12吨的中国电动重型卡车注册登记”，玛丽·德弗朗斯指出。目前，电动卡车在所有重型卡车注册量中仅占2.6%。要想立足市场，新进入者必须销售的“不再是一辆卡车，而是一种出行解决方案”。换言之，这需要相应的零部件、服务网络、受过培训的员工以及电力连接方面的支持。
真正的竞争在于规则
虽然这些历史悠久的品牌并不惧怕技术层面的比较，但它们担心竞争环境的不公平。玛丽·德弗朗斯指出了两种失衡现象。第一种源于公共支持方面的差异，“中国与欧洲之间的差距相当明显”。为解决这一问题，CSIAM支持在欧盟经济区内进行组装的要求，这一要求是获得节能认证的必要条件。他们甚至希望进一步强化这一规定：不应只是简单的组装，而应在欧洲进行真正具有附加价值的制造。
第二种失衡源于监管要求。传统汽车制造商必须在2030年将其产品的二氧化碳排放量减少45%，2035年减少65%，2040年减少90%，否则将面临巨额罚款。根据CSIAM的说法，那些没有销售记录的新进入者无需遵守同样的限制。这一“竞争劣势”促使各制造商一致要求将2030年的目标推迟至2033年。梅赛德斯的代表总结了其中的利害关系：“如果所有人的游戏规则都相同，那么我们就能在公平的条件下竞争。否则，就会出现不公平的局面。”
奖励减少，透明度提高
剩下的问题是补贴问题。对于让-马克·迪斯而言，电动卡车本身就已具有足够的合理性：“当能源价格低于每千瓦时25欧分时，其总拥有成本就会低于柴油卡车，”他如此表示。虽然补贴仍受欢迎，但它们主要会导致发展进程的反复停滞。在荷兰，补贴的取消使得订单数数月无法增长。最终，该国选择对道路上的柴油卡车征税，以资助电动卡车的发展。
CSIAM指出，从Ademe的项目招标转变为CEE的招标方式已经带来了更大的稳定性。因此，该机构要求在2030年之前，甚至超过下一次总统选举之后，都能保持这种稳定性。此外，布鲁塞尔还在探讨《工业加速法案》中的本地内容标准问题。在这一点上，CSIAM主张采用适用于重型卡车的特殊标准，而非与汽车相同的标准。
归根结底，令人担忧的并非中国汽车制造商本身，而是布鲁塞尔和巴黎将做出的决定。赛道上，那些老牌车队表示已准备好在公平的条件下一决胜负。问题在于规则是否允许他们这样做。