电动汽车将让国家损失数十亿：是否应重新启用车辆牌照费？
电动汽车不需要消耗燃料，这对气候有益。但对公共财政而言则略有不利。目前道路税收每年可为政府带来近680亿欧元的收入，但随着汽车队列的电气化，这一收入来源将会逐渐减少。法国政府该如何弥补这一收入缺口？过渡性交通研究所（IMT）提出了一些解决方案。
向电动汽车转型过程中有一个至今仍较少被讨论的问题：如今驾驶员每购买一升汽油或柴油所支付的数十亿欧元将何去何从？这个问题看似遥远，但随着汽车队列的电气化，这一收入来源确实会逐渐减少。
涉及的金额极为庞大。过渡性交通研究所（IMT）在其2026年道路税收监测报告中对这一问题进行了研究。在80页的报告中，该机构详细分析了与道路相关的各种收费，并提出了38项建议。其中有一项特别引人注目的提议……以经过修改的形式重新引入车辆持有年度税。换句话说，这其实就是旧汽车牌照税的变体。
汽车每年为政府带来近680亿欧元收入
该报告的首个结论是，汽车税收并不仅限于燃料税。还包括购车时的增值税、保险费、车辆登记费、通行费以及企业税收等。2025年，道路相关税收为法国政府、地方当局及社会保障体系带来了675亿欧元的收入。
这个数字极为庞大，占公共部门总收入的4.6%。报告还指出，这一数额与法国教育部的运营预算相当。不过，在所有税收来源中，占比最高的是石油和天然气产品税——它实际上是TICPE的延续。仅这一项就带来了277亿欧元的收入，占所分析税收总额的41%。
还需要在燃料上再增加89亿的增值税。无论人们如何看待，加油站其实是一台高效的税收征收机器。而问题恰恰就在这里。
2035年需要追回220亿欧元？
电动汽车既不消耗汽油也不消耗柴油，因此可以免除大部分使用税。用于充电的电力虽然也要征税，但税率远低于化石燃料。在税收不变的情况下，IMT预计道路税收在公共收入中的占比将从2025年的4.6%降至2030年的4.2%，再到2035年仅为3.4%。
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若要维持与2025年相当的比例贡献，2030年将短缺约80亿欧元，2035年则需额外投入220亿欧元。不过需要注意的是，不应将责任完全归咎于电动汽车。根据该机构的测算，汽车队列的电气化大约导致了这一降幅的一半，另一半则源于部分税收未随通货膨胀调整，以及低税率燃料的发展。
这一区别非常重要。问题并非仅仅在于“电动汽车无需缴纳燃油税”，而是以燃料消耗为基础的法国道路税收模式整体正在面临削弱。
为何不对充电行为征收更高税收？
最显而易见的解决方案是将汽油和柴油的税负逐步转移到电力上。但这会引发诸多问题。首先，电力税负的整体上升也会影响到使用电暖气的家庭和企业。
而对充电行为单独征税，则需要能够区分输入电池的千瓦时数与住宅其他部分消耗的电量。更重要的是，对充电征收过高税收会削弱电动汽车的主要经济优势——即其使用成本低于传统燃油车。
这样一来，国家一方面可能会补贴电动汽车的购买，另一方面却又会抑制其使用。因此，IMT至少在当前的过渡阶段不赞成这一方案。
那对电动汽车征收每公里税呢？
这是另一个经常被提及的方案。从理论上来看，这一做法很有吸引力：汽车行驶的距离越长，车主需缴纳的税额就越高。英国实际上也在考虑对电动汽车和可充电混合动力汽车征收每公里税。但IMT仍认为这一方案存在诸多缺陷。首先，需要准确掌握车辆的行驶里程。此外，这种税收方式会让那些不得不频繁驾驶的人承担更多负担，即便他们没有其他选择。
在农村和城郊地区，这一话题十分敏感。根据报告，居住在人口密度较低的地区的家庭平均需承担比其他地区多26%的道路税，这主要是因为他们行驶里程更长，且往往拥有多辆汽车。IMT建议不要让那些依赖汽车出行的人承担更多负担。
车牌制度再度回归，但已今非昔比
如果逐步将部分使用税转为持有税会怎样？这是“转型交通研究所”提出的核心方案，即从2030年起设立“车辆年度使用费”。实际上，这一原则与旧时的汽车牌照费类似，但其运作方式会复杂得多。此次所有机动车辆都将被纳入范围，包括100%电动车辆，费用数额可能取决于诸多参数。
发动机类型、车辆重量、能耗水平、制造来源以及可维修性等都可能成为计算因素。但计算范围并不仅限于汽车，家庭收入、居住地以及拥有的车辆数量也会被考虑在内。这真是个棘手的难题。
根据不同情况，每年费用在30欧元到910欧元之间
IMT甚至给出了该税种可能带来的收费数额。对于私人拥有的普通汽车，2030年的平均缴费额约为140欧元，到2035年则上升至260欧元。这并非现成的固定费率表，而是根据预期收入估算出的大致范围。
不同情况之间的差异会相当大。那些生活在农村或城郊地区、仅拥有一辆由欧洲制造且配备欧洲电池的轻型电动车的贫困家庭，2030年的年缴费额可能仅为30欧元。而对于那些使用普通传统燃油车、属于农村或城郊地区最贫困20%人群的家庭，缴费额则在70欧元左右。
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在另一个极端，IMT设想的是属于人口中最富有的20%的家庭，他们住在城市中心，拥有多辆汽车，并使用一辆特别沉重的旧燃油车。这样的家庭每年需支付的费用可能高达910欧元……随着“车辆牌照费”的回归，这实际上将成为一种新的资源再分配手段以及环保激励措施。
这一思考背后还隐藏着一个社会问题。2025年，法国家庭根据车辆税等级每年需缴纳约1,540欧元的公路税，即每辆汽车940欧元。较富裕的家庭支付的金额绝对值更高，这主要是因为他们拥有的车辆更多且购买的车型更昂贵。但税收占其收入的比例却呈相反趋势：收入最低的半数家庭需承担1.9%的公路税，而收入最高的半数家庭则为1.3%。
这就是该机构更倾向于采用可调整的年度缴费方式而非提高燃油税的原因之一。在加油站，我们无法判断驾驶旧款柴油Clio的司机每年行驶25,000公里是出于主动选择，还是仅仅因为住在工作地点40公里外。通过征收持有税，立法者理论上可以将这类因素纳入计算之中。
2035年可获170亿欧元收益？
为实现IMT设定的目标，该税种从2030年起每年应能带来约90亿欧元的收入，到2035年则可达170亿欧元。其中一部分将取代现有的持有税，尤其是针对企业的那些税收。目前这还只是个提议，但这一想法已开始得到关注。与审计院相关的强制征税委员会也探讨了对所有汽车征收年度税的可行性。
因此，这一议题很可能会频繁出现在公共讨论中。因为在征收新税这一极为敏感的问题背后，隐藏着一个相当难以解决的难题：法国的部分财政收入依赖于化石燃料的消耗，而如今它正积极努力减少这种能源的使用。
因此，真正的争论或许已不再是汽车税是否需要随着电动汽车的发展而调整。它必然要调整。剩下的问题是：由谁来支付、支付多少，以及最重要的是依据何种标准来决定。
