官方确认：Cybertruck堪称汽车史上最惨重的失败产品之一。
特斯拉Cybertruck堪称一次惨败。我们早就有所怀疑，但首席执行官埃隆·马斯克在周四晚上正式确认了这一事实。他宣布Cybertruck的生产将于明年停止，仅在市场上销售了三年多便宣告终结。这无疑使其成为历史上最失败的汽车产品之一。
这意味着它的存在时间大概只会和福特的Edsel相当——那款失败的汽车甚至是我在高中历史课上就学过的事例。
真是巨大的浪费。让我们来分析一下问题出在哪里。
违背的承诺
如果您已经很久没有了解过相关情况，我建议阅读InsideEVs在2019年发布的关于特斯拉Cybertruck亮相的原始报道。那次发布会引发了巨大关注，因为马斯克承诺要彻底改变电动卡车领域的竞争格局。他在台上宣称该车的起售价为4万美元，并列举了一些令人震惊的配置参数：
续航里程：500英里以上
0-60英里/小时加速时间：小于2.9秒
拖拽能力：超过14,000磅
载货量：最高3,500磅
可容纳六名成人
所有这些特性都体现在这款电动卡车中，它将比所有传统汽车制造商更早上市；特斯拉预计单电机和双电机版本将于2021年上市，而三电机旗舰版本则定于2022年上市。
列出的所有承诺都未能实现，唯有0-60英里/小时加速时间是个例外，而这对于卡车买家而言显然是最不重要的指标。最糟糕的是价格和交付日期——实际交付时间比承诺日期晚了近三年。三电机版本的Foundation系列售价高达120,000美元，这一价格是基础款预期售价的三倍，也比最初承诺的三电机版本价格69,900美元高出50,000美元。
图片来源：InsideEVs
即便是最基础的双电机版本，其价格也比旗舰型号的预期定价高出1万美元。售价6万美元的后轮驱动版本推出较晚，且市场存续时间不长。该车型停产时的最低售价为82,000美元，是最初承诺价格的两倍多。（特斯拉已停止接受该版本的订单。）
这些车型嘅续航里程也远未达到500英里。其EPA认证的最大续航里程为325英里，或许足以满足日常驾驶需求，但在一个重视拖拽能力的卡车市场中，这一数值仍不足以打消对电动卡车的疑虑。2023年Cybertruck上市时，特斯拉宣布将为卡车货厢配备可更换电池组，旨在将续航里程提升至470英里。但该功能在投入生产前已于去年被取消。
尽管特斯拉未能实现这一续航目标，但其公开宣称的目标促使其他卡车制造商开始研发长续航电动车型。特斯拉或许从未推出过续航里程超过400英里的卡车，但Rivian已经做到了。雪佛兰推出的Silverado车型，其EPA认证的续航里程为493英里，售价却与双电机版的Cybertruck大致相同。
整个细分市场都失败了
当然，值得注意的是，Rivian、福特和雪佛兰在这一细分市场也并未取得太大成功。从根本上说，电动卡车领域的竞争是由特斯拉和福特承诺推出售价4万美元的纯电卡车所引发的。以那样的价格，选择电动卡车显然具有明显优势。
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但实际上两者都未能实现这一承诺。雪佛兰从未真正给出过这样的承诺，而Rivian则一直瞄准高端市场，但事实是，迄今为止没有任何一款电动卡车能与其燃油版车型的价格相媲美。考虑到消费者在续航里程、拖拽能力以及基础设施方面的实际顾虑，这些因素本身就使得电动卡车难以销售。
福特F-150 Lightning曾是其所属细分市场中的畅销车型，但其衰落速度几乎与Cybertruck一样快。福特原本计划每年生产15万辆Lightning，但实际年销量从未超过3.5万辆。与此同时，通用汽车的电动卡车也面临困境。该公司最初计划在两家工厂生产数十万辆电动卡车，但后来改变了计划，仅使用“零号工厂”进行生产，而且需求一直很低，导致该工厂在过去的13个月中有两个月处于闲置状态。因此，有消息称该公司推迟了下一代电动卡车的研发也就不足为奇了。所有这些情况都发生在整体电动汽车市场疲软的背景下，而市场疲软在一定程度上是由监管政策的变化所导致的。
即便在整体市场表现不佳的背景下，Cybertruck依然显得格外突出。马斯克公开表示，这款车单年销量有望达到25万至50万辆。这并非2019年那种不切实际的空想承诺，而是他在2023年、即首次交付前夕说出的预测。
福特已具备每年生产15万辆F-150 Lightning的能力。但与Cybertruck类似，这款车的实际售价也远高于最初承诺的水平，其年销量最高仅为33,510辆。
图片来源：福特
特斯拉从未接近过那些数字。据Cox Automotive的估算，尽管宣称有超过一百万份预订单，但该公司在2024年的首个完整销售年度内仅售出了38,965辆Cybertruck。2025年的销量更是惊人地下降了48.1%，对于才上市第二年的产品而言，这一表现实在糟糕。
特斯拉自掘坟墓
当2025年的数据公布时，我并不感到意外。首先，马斯克因其政治干预破坏了Cybertruck的品牌形象，使其成为科技圈右翼转向的典型代表。此外，这款车上市时还存在诸多质量问题、缺失的功能以及极不可靠的耐用性。
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它的成功更多体现在特斯拉的粉丝群体中，而非传统卡车买家；我看到的那些涂有大麻店宣传涂装的车型远远多于真正用于运输作业设备或拖车的。虽然这类车型数量足以填满预订名单，让加利福尼亚沿海地区到处都是金色涂装的梯形车辆，但还不足以对真正的卡车市场造成影响。
毕竟，这款车本应标志着燃油皮卡时代的终结。马斯克曾表示它会让福特F-150变得过时。但现实是，福特今年预计将销售超过80万辆F系列卡车，而Cybertruck的销量还不到2万辆。唉。
Cybertruck的停产是为了为增加Cybercab的产量腾出空间。这标志着马斯克大幅转向机器人出租车业务，远离传统消费级汽车，而这无疑削弱了特斯拉在其核心市场的竞争力。
图片来源：Tesla
这一切其实并不令人意外。特斯拉推出的产品比原定时间晚了数年，几乎所有关键规格都未达到预期，而且价格远高于承诺水平。其新颖的生产方式抬高了成本，还导致了严重的质量问题。其耐久性测试显然没有达到卡车买家的期望，而设计方面也更多引发争议而非吸引人。与此同时，特斯拉的创始人对那些最有可能选择电动汽车的消费者产生了负面政治影响，而且完全失去了对传统燃油汽车业务的兴趣。
你怎么看？
这次失败主要应归咎于他本人。马斯克那种不假思索就许下承诺、毫无羞耻感地撒谎的作风，造就了那种最终推出现代汽车史上最被过度炒作却又最不成熟产品的文化。它的失败将会像埃德塞尔一样，作为管理层无能的典型案例被研究数十年。这一点已是定论。
目前尚不清楚特斯拉和马斯克是否会从这次经历中吸取教训，收敛浮夸言辞并专注于实际执行。虽然这是有可能的，但经过多年跟踪报道，我对此并不抱太大希望。