《工业加速法案》：欧盟产业可能无法满足电池需求

欧盟目前正在讨论《工业加速法案》（IAA）的草案，该法案旨在提升联盟内的生产能力和竞争力。ACEA现已提交一项研究，探讨欧洲电池供应链是否具备满足该立法方案要求的能力。

大众汽车子公司PowerCo在萨尔茨吉特工厂的电池生产情况。

图片来源：PowerCo

欧洲汽车制造商协会（ACEA）委托Mobility Global的分析师开展了一项研究，最终形成了一份19页的执行摘要，题为《IAA影响评估：欧洲电池供应链前景》。该报告分析了如果按照欧盟委员会3月的提议实施《工业加速法案》（IAA），会对电池行业及更广泛的汽车产业内的企业产生何种影响。需要指出的是，由于欧洲议会和理事会的谈判仍在进行中，该法律尚未最终确定。

该研究的核心观点是，仅靠对电池生产严格的本地化要求并不足以确保电池产业链在欧洲真正建立。分析人士指出了“更深入的电池生产本地化结构性障碍”，这些障碍可能需要数年时间才能克服。

具体而言：根据拟议中的IAA草案，针对在欧洲使用的电池将分两个阶段设定要求。在法律生效六个月后（根据研究作者的推测约为2027–2028年），电池必须包含三种来自欧盟的组件，其中包括电池电芯。在法律实施三年后（约为2030–2031年），这一数字将上升至五种来自欧盟的组件，包括电池电芯、电池管理系统以及活性正极材料。

Mobility Global分析了三种不同工业需求水平下的欧洲电池市场情景。结果显示：无论在哪种情景下，供应都无法跟上需求——尽管预计到2032年欧洲电池电芯的产量将增长至306 GWh。这意味着从中期来看，欧盟的电动汽车产业将无法获得足够符合IAA标准的电池供应。该研究着眼于未来十年。

ACEA总结道：“供应不足仍将是限制符合‘欧盟制造’激励条件汽车数量增长的关键因素。例如，如果《国际汽车协定》于2028年生效，由于供应不足，大约300万辆汽车可能无法获得相关激励。”（所谓的“欧盟制造”补贴是该立法方案的另一部分，旨在确保各国计划主要用于扶持欧盟自身的经济。）

ACEA进一步强调，对于中重型商用车而言，这一挑战比乘用车更为严峻：该研究的一项重要发现指出，“到2032年，供需缺口将继续扩大，达到23吉瓦时，而需求量约为欧洲现有供应量的四倍。”

该协会指出，欧盟的电池产业链目前结构较为薄弱。分析人士列出了以下具体问题：

• 欧洲计划建设的大多数电池工厂都专注于NMC电池，而市场需求却逐渐转向成本更低的LFP电池。
• 在欧洲生产的电池仍比进口电池贵很多。
• 已宣布的产能存在融资、审批及实施风险，因此不应将宣布的产能与实际生产能力混为一谈。
• 在更上游的环节，欧洲仍面临正极和负极活性材料持续短缺的问题。分析表明，即便在需求较低的情景下，这一缺口也需到2038年至2040年间才能解决。

ACEA认为，这些结果“凸显出采取务实且具有经济可行性的本土化策略的必要性”。IAA的实际效果最终不仅取决于其目标设定的雄心程度，还取决于“欧洲能否建立起实现这些目标所需的上游生产能力、具有竞争力的运营环境以及相应的投资体系”。

该协会在评估之外还提出了缩小目标与现实差距的建议。ACEA建议：

• 大规模上游投资：为在本地生产CAM和AAM并满足需求，必须投入大量资金用于建设基础的上游配套设施——例如用于前驱体正极活性材料（pCAM）生产和石墨提纯（AAM）的设施。

政策方向转向运营支持：决策者不应仅限于为工厂建设提供资金，而应开始补贴持续的运营成本——尤其是高昂的能源成本——同时加快审批环保许可以缩短项目周期。

利用全球合作伙伴关系与近岸生产策略：当前欧盟的政策仍十分模糊，其“原产地规则”不明确，未规定像摩洛哥这样的近岸自由贸易伙伴是否可视为与欧盟本土生产具有同等地位。明确这些规则并将战略性的自由贸易伙伴正式纳入其中至关重要，这有助于欧洲避免高昂的国内能源成本，并通过国际合资企业弥补材料供应缺口。

acea.auto, acea.auto（研究报告，PDF格式）